การประกาศลงนามซื้อโรงงานประกอบรถยนต์เดิมของซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) โดยฟอร์ด ประเทศไทย เมื่อวันที่ 22 มกราคม 2569 ไม่ใช่เพียงข่าวการซื้อขายสินทรัพย์ทั่วไป หากแต่เป็นหนึ่ง
ใน “ดีลเชิงยุทธศาสตร์” ที่สะท้อนการเปลี่ยนขั้วของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยอย่างชัดเจนที่สุดในรอบหลายปี

โรงงานดังกล่าวตั้งอยู่ในจังหวัดระยองภายในนิคมอุตสาหกรรมเหมราชตะวันออก เขตปลอดอากร (Free Zone)และที่สำคัญที่สุดคือตั้งอยู่ติดกับโรงงาน Ford Thailand Manufacturing (FTM)ของฟอร์ด
แบบ“แนบชิด” ราวกับเป็นส่วนต่อขยายที่ถูกวางผังไว้ล่วงหน้า พื้นที่รวมกว่า 412.5 ไร่ พร้อมอาคารโรงงานขนาด 65,000 ตารางเมตร ซึ่งก่อสร้างแล้วเสร็จตั้งแต่ปี 2555(14ปีที่แล้ว)

แม้มูลค่าการเจรจานี้ยังไม่เปิดเผยอย่างเป็นทางการแต่ประเมินกันว่าอยู่ราว 4,000–5,000 ล้านบาท ตัวเลขนี้อาจดูสูงในเชิงธุรกิจปัจจุบันแต่ทว่าเมื่อพิจารณาในบริบทของโรงงานยานยนต์ที่“พร้อมใช้งานทันที”
อยู่ในเขต EEC และอยู่ติดกับฐานการผลิตหลักของฟอร์ดแล้ว นี่คือการซื้อทรัพย์สินที่ให้ความคุ้มค่าเชิงยุทธศาสตร์อย่างยิ่ง
ดีลนี้ยังเกิดขึ้นในวาระครบรอบ 30 ปีของการดำเนินธุรกิจฟอร์ดในประเทศไทย ซึ่งตลอดสามทศวรรษที่ผ่านมา ฟอร์ดลงทุนในไทยสะสมแล้วกว่า 133,000 ล้านบาท และใช้ไทยเป็นฐานผลิตเพื่อส่งออก Ford Ranger และ Ford Everest ไปกว่า 100 ประเทศทั่วโลก การตัดสินใจ “ซื้อเพิ่ม” ในวันที่หลายค่าย “ถอยออก” จึงมีความหมายมากกว่าการขยายโรงงาน

ซูซูกิ: บทสรุปของการผลิตในไทยที่หลีกเลี่ยงไม่ได้

หากมองจากฝั่งซูซูกิ การขายโรงงานระยองไม่ใช่ความพ่ายแพ้ฉับพลัน แต่เกิดจากปัญหาเชิงโครงสร้างที่สะสมมาเป็นเวลานาน สำหรับซูซูกิ มอเตอร์ได้ประกาศอย่างเป็นทางการตั้งแต่กลางปี 2567 ว่า
จะยุติการผลิตรถยนต์ในประเทศไทยภายในสิ้นปี 2568 หลังยอดขายในประเทศลดลงต่อเนื่อง ส่วนแบ่งตลาดหดเหลือไม่ถึง 2% ทั้งที่ซูซูกิเคยเป็นหนึ่งในผู้เล่นหลักของตลาดรถยนต์ขนาดเล็ก
จุดอ่อนสำคัญคือ ตลาดรถเล็กและอีโคคาร์ ซึ่งเคยเป็นความถนัดของซูซูกิ ถูกรถยนต์แบรนด์จีนเข้ามาแทนที่ด้วยรถยนต์ไฟฟ้าราคาต่ำกว่าอย่างรวดเร็วและรถจีนยังนำเสนอเทคโนโลยีใหม่กว่า
จุดและแรงสนับสนุนจากนโยบายภาครัฐที่เอื้อต่อ EV มากกว่ารถสันดาปขนาดเล็ก

ขณะเดียวกัน ต้นทุนการผลิตในไทยทั้งค่าแรง ค่าพลังงาน และค่าโลจิสติกส์ ปรับตัวสูงขึ้นเมื่อเทียบกับฐานการผลิตอื่นของซูซูกิ เช่น อินเดีย อินโดนีเซีย หรือแม้แต่ญี่ปุ่นเอง การเดินหน้าผลิตต่อในไทยจึงไม่ตอบโจทย์เชิงเศรษฐศาสตร์อีกต่อไป
ทางเลือกของซูซูกิคือการ “เปลี่ยนบทบาท” จากผู้ผลิตในประเทศ เป็นผู้นำเข้ารถยนต์ทั้งคัน และโฟกัสไปที่เทคโนโลยี EV และ HEV ในอนาคต โดยยังคงเครือข่ายการขายและบริการหลังการขายไว้ พนักงานราว 800 คนจากโรงงานระยองจะถูกโอนไปทำงานในส่วนอื่นขององค์กร เพื่อลดผลกระทบทางสังคมและแรงงาน
เมื่อโรงงานกลายเป็นสินทรัพย์ที่ไม่ได้ใช้งาน การขายให้กับฟอร์ดซึ่งมีความพร้อมและมีความจำเป็นต้องใช้พื้นที่นั้น จึงเป็นทางออกที่ “เจ็บน้อยที่สุด” สำหรับซูซูกิ

ฟอร์ด: ซื้อพื้นที่วันนี้ เพื่อรักษาความได้เปรียบในวันข้างหน้า
สำหรับฟอร์ด ดีลนี้ไม่ใช่การขยายกำลังการผลิตแบบหวือหวา แต่เป็นการ “เพิ่มความยืดหยุ่น” ให้กับฐานการผลิตที่มีอยู่
ปัจจุบัน ฟอร์ดมีโรงงานหลักในไทย 2 แห่ง คือ FTM และ AutoAlliance Thailand (AAT) ซึ่งในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา มีกำลังการผลิตรวมใกล้แตะระดับ 700,000 คันต่อปี โดยส่วนใหญ่เป็น Ford Ranger และ Ford Everest ซึ่งไทยทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางการผลิตเพื่อการส่งออกมากกว่า 80% ของปริมาณทั้งหมด
ความต้องการรถกระบะ 1 ตันและ PPV ยังคงแข็งแกร่งในตลาดหลักอย่างออสเตรเลีย ฟิลิปปินส์ ตะวันออกกลาง และบางประเทศในยุโรป ขณะที่รถจีนยังเจาะตลาดกลุ่ม ladder-frame และระบบขับเคลื่อน 4x4 ได้ค่อนข้างช้า ฟอร์ดจึงจำเป็นต้องรักษาความสามารถในการตอบสนองคำสั่งซื้อที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง
การได้โรงงานที่อยู่ติดกันในเขตปลอดอากร ทำให้ฟอร์ดสามารถเชื่อมโยงสายการผลิต โลจิสติกส์ และซัพพลายเชนได้ทันที โดยไม่ต้องเสียเวลาและต้นทุนในการก่อสร้างใหม่ ซึ่งหากต้องสร้างโรงงานระดับเดียวกันในปัจจุบัน อาจใช้เงินลงทุนสูงกว่านี้ 2–3 เท่า
ในระยะใกล้ ฟอร์ดยังไม่ได้ประกาศชัดเจนว่าจะใช้โรงงานใหม่ผลิตรถรุ่นใด แต่แนวโน้มคือการรองรับการปรับโฉม Ranger รุ่นใหม่ รุ่นพิเศษ และอาจรวมถึงเวอร์ชันไฮบริดบางประเภท ขณะที่ Ranger Plug-in Hybrid ยังคงผลิตที่แอฟริกาใต้เป็นหลัก สะท้อนว่าฟอร์ดยังมองตลาดอาเซียนในกรอบของเครื่องยนต์สันดาปและไฮบริดแบบดั้งเดิม
ความหมายต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย: ไม่ได้โต แต่ยัง “ไม่จบ”
ดีลฟอร์ด–ซูซูกิ เกิดขึ้นท่ามกลางภาพรวมตลาดรถยนต์ไทยที่กำลังหดตัว ยอดขายรวมทั้งประเทศในปี 2568 ถูกคาดการณ์ว่าจะอยู่เพียง 600,000–650,000 คัน ลดลงอย่างมีนัยสำคัญจากเมื่อสิบปีก่อน สาเหตุหลักมาจากดอกเบี้ยสูง หนี้ครัวเรือน และการแข่งขันรุนแรงจากรถนำเข้าและรถจีนราคาประหยัด
อย่างไรก็ตาม เซกเมนต์รถกระบะและ PPV ยังคงเป็น “พื้นที่ปลอดภัย” ของอุตสาหกรรมไทย และยังเป็นจุดแข็งที่ประเทศอื่นในภูมิภาคทดแทนได้ยาก การที่ฟอร์ดตัดสินใจเพิ่มการลงทุน ในขณะที่หลายค่ายญี่ปุ่นลดบทบาทหรือย้ายฐานการผลิตออกไป จึงเป็นสัญญาณเชิงบวกต่อ EEC และเครือข่ายซัพพลายเชนในประเทศ
ในเชิงยุทธศาสตร์ ดีลนี้คือการ “ซื้อเวลา” ให้ฟอร์ดยังรักษาความเป็นผู้นำในตลาดกระบะระดับโลกจากฐานการผลิตในไทย ขณะเดียวกันก็เป็นบทเรียนสะท้อนว่า การเปลี่ยนผ่านสู่ยุคไฟฟ้าไม่ได้เกิดขึ้นพร้อมกันทุกเซกเมนต์ และผู้ที่อ่านเกมขาด ยังคงหาพื้นที่เติบโตได้ท่ามกลางความผันผวน
สำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย นี่อาจไม่ใช่ยุคขาขึ้นอีกต่อไป แต่ก็ยังไม่ใช่จุดจบ—อย่างน้อยตราบใดที่รถกระบะยังคงเป็นหัวใจของการผลิตและการส่งออก