สงครามราคาจบแล้วหรือไม่? เมื่อกระทรวงการคลังและกรมสรรพสามิตจัดทำโครงสร้างภาษีใหม่ 3 ระดับ บีบค่ายรถยนต์ไฟฟ้าเลือกข้าง "ประกอบไทย หรือ ฝืนนำเข้าต่อ" ซื้อรถ EV นำเข้าหลัง 1 ม.ค. 70 อาจต้องจ่ายแพงขึ้น 20% ซึ่งปัจจุบันอยู่ระหว่างเตรียมเสนอเข้าที่ประชุม ครม. พิจารณาภายใน 2 สัปดาห์นี้ หรือก่อนสิ้นเดือน ตุลาคม 2569 (บทความ ณ 20 ต.ค. 2569) 

Timeline :

• 10 กันยายน 2569 เห็นชอบหลักการรื้อภาษีรถยนต์ไฟฟ้าและเก็บอัตราสูงสุดกับรถนำเข้าคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) 
• กันยายน 2569 รับทราบมติแนวทางของบอร์ดอีวี ที่ประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.)
• ตุลาคม 2569 (ปัจจุบัน) จัดทำโครงสร้างภาษี 3 ระดับเสร็จสิ้น เตรียมเสนอ ครม. พิจารณาอนุมัติ ภายใน 2 สัปดาห์ ก่อนสิ้นเดือนตุลาคม 2569 กระทรวงการคลัง / กรมสรรพสามิต

สถานะปัจจุบัน : 

กระทรวงการคลังเตรียมเสนอ ครม. พิจารณาปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ใหม่ในเดือนตุลาคม 2569 ตามมติบอร์ดอีวี โดยมีเป้าหมายเพิ่มภาษีนำเข้ารถ EV ทั้งคัน (CBU) เป็นไม่ต่ำกว่า 30% จากเดิมราว 10% มีผลบังคับใช้ 1 มกราคม 2570

สรุปสาระสำคัญ

1. แบ่งอัตราภาษีเป็น 3 ระดับ ตามฐานการผลิตและสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) ได้แก่ อัตราต่ำสุดสำหรับผู้ผลิตในไทยที่ใช้ชิ้นส่วนในประเทศตามเกณฑ์, อัตรากลางสำหรับค่ายรถที่มีโรงงานแต่ยังนำเข้าชิ้นส่วนสูง และอัตราสูงสุด (ไม่ต่ำกว่า 30%) สำหรับรถนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน
2. รื้อเกณฑ์ Local Content เน้นชิ้นส่วนไฮเทคที่สร้างมูลค่าเพิ่มในไทยจริง ๆ
3. วัตถุประสงค์ เพื่อปกป้องผู้ลงทุนเดิม สร้างความเป็นธรรม กระตุ้นให้ค่ายรถต่างชาติสร้างฐานผลิตในไทย และรองรับความผันผวนจากสงครามการค้า

ผลกระทบ

• รถ EV นำเข้าทั้งคัน (CBU): ราคาสูงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญหลัง 1 มกราคม 2570
• รถ EV ที่ประกอบในประเทศ (CKD): ไม่ได้รับผลกระทบ ราคาคงเดิม

อย่างเช่น 

1. ผลิตในไทย + ใช้ชิ้นส่วนไทยครบ อัตราปกติ (ตามสิทธิประโยชน์) อัตราต่ำสุด (เน้นชิ้นส่วนไฮเทค) คงเดิม / ไม่ได้รับผลกระทบ
2. มีโรงงานในไทย + นำเข้าชิ้นส่วนสูง อัตราปกติ (ตามสิทธิประโยชน์) อัตรากลาง (กระตุ้นให้เพิ่มสัดส่วนไทย) ทรงตัวหรือขยับขึ้นเล็กน้อยตามสัดส่วน
3. นำเข้าทั้งคัน (CBU) ไร้โรงงานในไทย ~10% อัตราสูงสุด (ไม่ต่ำกว่า 30%) ราคาแพงขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ (ประมาณ 20-30%)

(หมายเหตุ: โปรดรอประกาศอย่างเป็นทางการหลังผ่านมติ ครม.) 

โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) แบบ 3 ระดับใหม่ ที่กระทรวงการคลังเตรียมเสนอ ครม. มีความแตกต่างจากมาตรการสรรพสามิตปัจจุบัน (ภายใต้โครงการ EV 3.0 / EV 3.5 ที่บังคับใช้ในปัจจุบันจนถึงปี 2569) อย่างชัดเจน โดยเปลี่ยนเกณฑ์จากการให้สิทธิประโยชน์แบบเหมาคลุม มาเป็นการแยกอัตราภาษีตามสัดส่วนการผลิตในประเทศ (Local Content) และเพิ่มโทษภาษีกลุ่มนำเข้าสำเร็จรูป ดังนี้ครับ

จุดต่างสำคัญ: โครงสร้างเดิม vs โครงสร้างใหม่

1. การจัดกลุ่มจัดเก็บภาษี

    • แบบเดิม: รถยนต์นั่งไฟฟ้า (BEV) ทุกประเภทจะเสียภาษีสรรพสามิตในอัตราคงที่ 2% เท่ากันหมด ไม่ว่าจะนำเข้าทั้งคัน (CBU) หรือประกอบในประเทศ (CKD) (ภายใต้ข้อตกลงและสิทธิประโยชน์ส่งเสริมการลงทุนของรัฐ)
    • แบบใหม่: ซอยย่อยออกเป็น 3 ระดับ (3 Tiers) เพื่อบีบให้ค่ายรถต้องเร่งใช้ชิ้นส่วนในไทย รถที่นำเข้าทั้งคันโดยไม่มีโรงงานผลิตในประเทศจะถูกปรับภาษีสรรพสามิตพุ่งสูงขึ้นเป็นไม่ต่ำกว่า 30%

2. เกณฑ์การคำนวณชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content)

     • แบบเดิม: นำเอามูลค่าของกำไร ค่าแรง และค่าไฟฟ้าภายในโรงงาน มารวมนับคำนวณเป็นสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศได้
     • แบบใหม่: รื้อเกณฑ์ใหม่ทั้งหมดภายใต้มาตรฐาน "Made in Thailand" ตัดมูลค่าทางบัญชี (กำไร/ค่าแรง/ค่าไฟ) ออก และเน้นนับเฉพาะการใช้ชิ้นส่วนที่มีเทคโนโลยีขั้นสูงที่ผลิตในไทยจริง ๆ เท่านั้น (เช่น มอเตอร์ไฟฟ้า, อินเวอร์เตอร์ หรือระบบควบคุม)

เปรียบเทียบอัตราภาษีสรรพสามิตรถ EV แบบเดิม vs แบบใหม่

รูปแบบการเข้ามาจำหน่าย อัตราภาษีสรรพสามิตเดิม (ก่อนปี 2570) อัตราภาษีใหม่ (เริ่ม 1 ม.ค. 2570) จุดประสงค์และผลกระทบต่อตลาด

1. ประกอบในไทย + ชิ้นส่วนไฮเทคไทยครบ อยู่ที่ 2% ระดับต่ำสุด (คงเดิม 2%) เพื่อสนับสนุนค่ายรถที่ลงทุนจริงและปกป้องห่วงโซ่อุปทานในไทย
2. ประกอบในไทย + นำเข้าชิ้นส่วนสูง ประมาณ 2% หรือขยับสูงขึ้น เพื่อกดดันให้ค่ายรถยนต์ลดการนำเข้าชิ้นส่วน แล้วหันมาซื้อซัพพลายเออร์ไทย
3. นำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน (CBU) ประมาณ 10% ระดับสูงสุด (ไม่ต่ำกว่า 30%) สกัดกั้นรถยนต์นำเข้าราคาถูก ป้องกันการย้ายฐานผลิต

การคำนวนโครงสร้างโดยประมาณ 

การคำนวณราคารถยนต์ไฟฟ้านำเข้าทั้งคัน (CBU) ภายใต้โครงสร้างภาษีใหม่ที่จะบังคับใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2570 จะคิดจากฐาน "ราคาขายปลีกแนะนำ" (โครงสร้างเดิมส่วนใหญ่คิดจากราคาสำแดง CIF + ภาษีสรรพสามิต + ภาษีท้องถิ่น) โดยการปรับภาษีสรรพสามิตเพิ่มขึ้นจากเดิมประมาณ 10% ไปเป็นขั้นต่ำ 30% (และอาจขยับสูงขึ้นตามระดับการปล่อยไอเสียหรือการไม่ได้สิทธิประโยชน์) มีผลต่อการคำนวณราคารวมดังนี้

โครงสร้างการคำนวณราคารถนำเข้า (CBU) ประกอบด้วย 4 ส่วนหลัก

1. ราคาตัวรถและค่าขนส่ง (CIF) ราคาทุนรถ + ค่าประกันภัย + ค่าขนส่งทางเรือ
2. ภาษีนำเข้า (Import Duty)

   • รถจากจีน 0% (ภายใต้ข้อตกลง FTA จีน-อาเซียน)
   • รถจากญี่ปุ่น/ยุโรป 20% - 80% (ขึ้นอยู่กับข้อตกลง FTA แต่ละประเทศ)

3. ภาษีสรรพสามิตใหม่ (Excise Tax) คำนวณจากราคาขายปลีกแนะนำ โดยโครงสร้างใหม่จะจัดเก็บที่ 30% (เป็นเกณฑ์ขั้นต่ำ) ไปจนถึงอัตราสูงสุดตามประเภทรถ
4. ภาษีเพื่อมหาดไทย (ภาษีท้องถิ่น) เก็บเพิ่มอีก 10% ของมูลค่าภาษีสรรพสามิต
5. ภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT) 7% คิดจากราคารวมทั้งหมด

อัตราภาษีขั้นต่ำสุด vs ขั้นสูงสุด (สำหรับรถนำเข้าหลัง 1 ม.ค. 2570)

ราคาจ่ายจริงหน้าโชว์รูมจะต่างกันอย่างมหาศาล โดยแบ่งออกเป็น 2 กลุ่มหลักตามสิทธิประโยชน์ทางภาษี

1. อัตราขั้นต่ำสุด (กลุ่มได้สิทธิ FTA เช่น รถนำเข้าจากจีน)

   • ภาษีนำเข้า 0%
   • ภาษีสรรพสามิตใหม่ 30% (ขยับจากเดิมที่เคยเสียประมาณ 10%)
   • ผลกระทบต่อราคาขาย ราคารถจะแพงขึ้นประมาณ 20% - 25% จากราคาเดิม
   • ตัวอย่างคือ รถจีนนำเข้าที่เคยขาย 1,000,000 บาท ราคาจะขยับไปอยู่ที่ประมาณ 1,200,000 - 1,250,000 บาท

2. อัตราขั้นสูงสุด (กลุ่มไม่ได้สิทธิ FTA หรือรถหรูนำเข้าจากยุโรป/ญี่ปุ่น)

   • ภาษีนำเข้า 80% (อัตราทั่วไปสำหรับรถยนต์นำเข้า)
   • ภาษีสรรพสามิตใหม่ 30% - 40% (บวกเพิ่มตามพิกัดแรงม้าหรือขนาดตัวรถ)
   • ผลกระทบต่อราคาขาย ราคารถจะแพงขึ้นกว่าราคาทุน CIF เกือบ 2.5 เท่า
   • ตัวอย่างคือ ราคาทุนรถจากยุโรป 2,000,000 บาท เมื่อรวมภาษีนำเข้า ภาษสรรพสามิตใหม่ 30% และ VAT 7% ราคาขายในไทยจะพุ่งสูงถึง 5,000,000 บาทขึ้นไป

(หมายเหตุ: ค่ายรถยนต์ที่มีแผนเปิดโรงงานประกอบในไทย (CKD) ก่อนปี 2570 จะไม่ได้รับผลกระทบจากอัตราภาษีนำเข้าตัวนี้ และจะยังคงได้สิทธิเสียภาษสรรพสามิตในอัตราต่ำสุด 2% เช่นเดิม และราคาเป็นการคำนวนโดยประมาณเท่านั้น) 

ช่องโหว่ในการเลี่ยงภาษีอาจมี? 

เมื่อพิจารณาจากโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ใหม่ที่จะจัดเก็บแบบ 3 ระดับ (3 Tiers) โดยเน้นสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) และเพิ่มภาษีรถนำเข้า (CBU) เป็นไม่ต่ำกว่า 30% นักวิเคราะห์และผู้เชี่ยวชาญในอุตสาหกรรมยานยนต์มองว่า มีช่องโหว่และจุดเสี่ยงทางกฎหมายที่ค่ายรถอาจใช้ในการบริหารจัดการภาษี (Tax Optimization) หรือเลี่ยงภาษีได้ แบ่งออกเป็น 4 รูปแบบคือ 

1. ช่องโหว่จากการนิยาม "ชิ้นส่วนไฮเทค" ในเกณฑ์ Local Content ใหม่ แม้ภาครัฐจะดัดหลังค่ายรถด้วยการ "ตัดมูลค่าทางบัญชี" (เช่น ค่าแรง ค่าไฟ กำไร) ออกจากการนับสัดส่วนชิ้นส่วนในประเทศ แต่นี่คือจุดที่อาจเกิดช่องโหว่ใหม่

• การดัดแปลงชิ้นส่วนกึ่งสำเร็จรูป: ค่ายรถอาจนำเข้าชิ้นส่วนไฮเทคหลัก (เช่น เซลล์แบตเตอรี่ หรือแผงวงจรอินเวอร์เตอร์) ที่เกือบสมบูรณ์ 90% จากต่างประเทศ แล้วนำเข้ามาทำกระบวนการขั้นสุดท้ายเพียงเล็กน้อยในไทย (เช่น การขันน็อต หรือประกอบโมดูลลงแพ็ค) เพื่อเคลมว่าเป็น "ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศไทย" (Made in Thailand)
• การตีความเทคโนโลยี: หากกฎหมายลูกระบุสเปกหรือนิยามของชิ้นส่วนไฮเทคไม่รัดกุมพอ ค่ายรถอาจจัดซื้อชิ้นส่วนราคาถูกที่มีเทคโนโลยีต่ำจากซัพพลายเออร์ในไทยเพื่อให้ผ่านเกณฑ์ขั้นต่ำ แต่ยังคงนำเข้าชิ้นส่วนหลักที่สำคัญที่สุดจากต่างประเทศ
• วิธีแก้: ควรมีการกำหนดลึกถึงโครงสร้างทางวิศวกรรม (เช่น ต้องปั๊มขึ้นรูปหรือเชื่อมประกอบในไทย)

2. การย้ายไปใช้สิทธิประโยชน์ผ่านเขตปลอดอากร (Free Zone) ค่ายรถยนต์บางรายอาจหลบเลี่ยงอัตราภาษีสรรพสามิต CBU ที่สูงถึง 30% โดยเปลี่ยนรูปแบบการนำเข้า

• ช่องโหว่: แทนที่จะนำเข้ารถสำเร็จรูป (CBU) เข้ามาตรง ๆ ค่ายรถอาจนำเข้ารถยนต์ในลักษณะชิ้นส่วนแยกประกอบแบบหยาบ ๆ (Semi-Knocked Down หรือ SKD) เข้ามาในเขตปลอดอากร (Free Zone) หรือเขตประกอบการเสรี
• ผลลัพธ์: จากนั้นทำกระบวนการประกอบเพียงเล็กน้อย (เช่น ใส่เบาะ ติดล้อ พ่นสีบางส่วน) เพื่อให้สภาพเปลี่ยนจากรถนำเข้ากลายเป็นรถที่ "ประกอบในประเทศ" (CKD) ซึ่งจะช่วยให้ขยับจากกลุ่มภาษีระดับสูงสุด (Tier 3) ลงมาอยู่กลุ่ม Tier 2 (อัตรากลาง) หรือ Tier 1 (อัตราต่ำสุด) ได้ทันที ทั้งที่ไม่ได้ก่อให้เกิดการจ้างงานหรือซัพพลายเชนที่แท้จริงในประเทศ
• วิธีแก้: เข้มงวดกับขั้นตอนการอนุมัติสิทธิประโยชน์ในเขตฟรีโซน

3. การโอนราคาขายระหว่างกัน (Transfer Pricing) เนี่องจากภาษสรรพสามิตโครงสร้างใหม่คำนวณจาก "ราคาขายปลีกแนะนำ" ไม่ใช่ราคา CIF ทำให้ค่ายรถข้ามชาติอาจใช้กลยุทธ์ทางบัญชี

• ช่องโหว่: ค่ายรถอาจตั้งราคาขายปลีกแนะนำในระดับที่ต่ำกว่าความเป็นจริง (Underpricing) เพื่อให้ฐานภาษีสรรพสามิต 30% มีตัวเลขที่ต่ำ
• ผลลัพธ์: แล้วไปชดเชยรายได้ด้วยการผลักภาระค่าใช้จ่ายไปที่ส่วนอื่นแทน เช่น การคิดค่าบริการหลังการขายสูง ๆ, ค่าบำรุงรักษาผูกขาด, หรือการบังคับซื้อแพ็กเกจเสริม/ประกันภัยราคาแพงแยกต่างหาก เพื่อให้ราคารถหน้าฉากดูต่ำแต่บริษัทไม่ขาดทุน
• วิธีแก้: สรรพสามิตต้องมีราคากลาง (Market Price Benchmark) ในการตรวจสอบ

4. การใช้ประโยชน์จากข้อตกลง FTA ข้ามแดน (Rule of Origin) ในกรณีของรถ EV นำเข้าสำเร็จรูป (CBU) ค่ายรถบางสัญชาติอาจใช้วิธีเปลี่ยนเส้นทางการขนส่ง (Transshipment)

• ช่องโหว่: หากนำเข้าจากประเทศต้นทางโดยตรงแล้วไม่ได้สิทธิ FTA (เสียภาษีนำเข้าสูง) ค่ายรถอาจเลือกไปตั้งโรงงานประกอบย่อยในประเทศเพื่อนบ้านที่มีข้อตกลง FTA พิเศษกับไทย หรือประเทศในกลุ่มอาเซียนด้วยกัน (เสียภาษีนำเข้า 0% ภายใต้ AFTA)
• ผลลัพธ์: แม้ชิ้นส่วนเกือบทั้งหมดจะมาจากประเทศนอกกลุ่มอาเซียน แต่หากสามารถทำให้สัดส่วนมูลค่าต้นทุนในภูมิภาค (Regional Value Content: RVC) ถึงเกณฑ์ 40% ก็จะสามารถส่งเข้ามาขายในไทยโดยได้สิทธิลดหย่อนภาษีนำเข้า ช่วยลดต้นทุนรวมเพื่อไปชดเชยภาษีสรรพสามิต 30% ที่เพิ่มขึ้นได้
• วิธีแก้:  ส่งเจ้าหน้าที่สุ่มตรวจไลน์ผลิตในประเทศเพื่อนบ้าน, แสดงเอกสารเส้นทางเดินเรือและบันทึกตู้คอนเทนเนอร์, ใช้ e-Form ตรวจสอบฐานข้อมูลศุลกากรแบบ Real-time, ออกกฎหมายพิเศษเก็บภาษีเพิ่มกับประเทศที่มีพฤติกรรมเสี่ยง 

ทั้งนี้การอุดช่องโหว่เหล่านี้ขึ้นอยู่กับ "กฎหมายลูก" ที่กรมสรรพสามิตจะประกาศตามมา
  

ผลกระทบต่อราคารถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน (กำลังจะบังคับใช้ในวันที่ 1 มกราคม 2570 )

โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) แบบ 3 ระดับใหม่ (3 Tiers) จะส่งผลกระทบต่อ "รถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน" อย่างรุนแรงที่สุดเมื่อเทียบกับสัญชาติอื่น เนื่องจากตลาดรถจีนในปัจจุบันพึ่งพาการนำเข้าสำเร็จรูป (CBU) ในสัดส่วนที่สูงมาก

1.รถจีนนำเข้าสำเร็จรูปทั้งคัน (CBU)

แบรนด์ที่ไม่มีโรงงานในไทย ค่ายรถกลุ่มนี้คือผู้ที่ได้รับผลกระทบหนักที่สุด (ถูกจัดอยู่ใน Tier 3 อัตราสูงสุด) ได้แก่ แบรนด์ที่เน้นนำเข้ามาทดลองตลาด หรือเน้นขายรถเฉพาะกลุ่ม (Niche Market) เช่น รถตู้ไฟฟ้า รถสปอร์ตไฟฟ้า หรือแบรนด์จีนน้องใหม่ที่ยังไม่มีสัญญาสร้างโรงงานในไทย

    • กลไกราคา: แม้จะได้รับสิทธิภาษีนำเข้า 0% จาก FTA จีน-อาเซียน แต่จะต้องเจอภาษีสรรพสามิตใหม่ที่พุ่งจากประมาณ 10% เป็น ไม่ต่ำกว่า 30%
    • ผลกระทบต่อราคาขาย: ราคารถหน้าโชว์รูมจะ ปรับตัวสูงขึ้นทันที 20% - 25%
    • ตัวอย่างการคำนวณ: รถยนต์ไฟฟ้าจีนนำเข้าที่ปัจจุบันขายราคา 890,000 บาท ราคาจะขยับขึ้นไปอยู่ที่ประมาณ 1,068,000 - 1,112,000 บาท (ทะลุเพดานล้านบาท) ส่งผลให้แข่งขันในตลาดยากขึ้นทันที

2.รถจีนที่มีโรงงานประกอบในไทย 

ที่เข้ามาลงทุนสร้างโรงงานในไทยแล้วเพื่อรองรับมาตรการ EV 3.0 / EV 3.5 ราคาขายของรถที่ผลิตจากโรงงานเหล่านี้ (CKD) จะได้รับผลกระทบต่างกันไปตามระดับการใช้ชิ้นส่วน (Tier 1 หรือ Tier 2)

1. รุ่นที่ใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูง (ผ่านเกณฑ์ Tier 1)
     • ผลกระทบต่อราคา: ราคาเท่าเดิม หรืออาจลดลงเล็กน้อย เนื่องจากได้อัตราภาษีต่ำสุด (2%)
     • สถานการณ์: ค่ายที่ตั้งโรงงานผลิตแบตเตอรี่ในไทยแล้ว เช่น BYD (มีโรงงานแบตเตอรี่ในระยอง) หรือ GWM จะได้เปรียบมาก ราคารถรุ่นยอดนิยม (เช่น BYD Atto 3, Dolphin) จะยังคงจับต้องได้เท่าเดิม

2. รุ่นที่ประกอบในไทย แต่นำเข้าชิ้นส่วนสูง (ผ่านเกณฑ์ Tier 2)
     • ผลกระทบต่อราคา: ราคาอาจทรงตัวหรือขยับขึ้นเล็กน้อย (ประมาณ 3% - 5%)
     • สถานการณ์: รถบางรุ่นที่เพิ่งเริ่มไลน์การผลิตและยังต้องนำเข้ามอเตอร์หรือระบบควบคุมจากจีน จะโดนภาษีอัตรากลาง ทำให้ค่ายรถอาจต้องยอมแบกรับต้นทุนกำไรที่ลดลงเพื่อคงราคาเดิมไว้ ไม่ให้เสียส่วนแบ่งการตลาด

 
 แบรนด์จีน (บางแบรนด์) ในไทยอาจต้องปรับตัว

การปรับโครงสร้างภาษีครั้งนี้คือมาตรการ "บีบให้สร้างซัพพลายเชนในไทย" ของภาครัฐ ซึ่งจะทำให้เกิดปรากฏการณ์ในตลาดรถจีนดังนี้

    • สงครามราคาของรถนำเข้าจะจบลง: แบรนด์จีนจะไม่สามารถขนรถราคาถูกจากจีนมาดัมพ์ราคาแข่งในไทยได้อีกต่อไป
    • เกิดการเร่งเปิดโรงงาน: ค่ายจีนที่มีโรงงานในไทยจะรีบเร่งเดินสายพานการผลิตรถพวงมาลัยขวาในประเทศให้เต็มสูบก่อนเส้นตายวันที่ 1 มกราคม 2570
    • ค่ายชิ้นส่วนไทยได้อานิสงส์: ค่ายรถจีนจะต้องวิ่งเข้าหาซัพพลายเออร์ไทยเพื่อซื้อชิ้นส่วนให้ไฟเขียวผ่านเกณฑ์ Tier 1

แบ่งตามกลุ่มดังนี้

• กลุ่มนำเข้า CBU 100% ที่ยังไม่มีแผนตั้งโรงงานในไทย Tier 3 สรรพสามิต ≥ 30% ราคาอาจปรับขึ้นอย่างรุนแรง (20% - 25%) อาจต้องถอนตัวจากตลาดแมส แล้วไปทำตลาดเฉพาะกลุ่มที่ยอมจ่ายแพง หรือหาวิธีการใหม่ให้ยังแข่งขันอยู่ได้
• กลุ่มประกอบไทย ใช้ชิ้นส่วนนำเข้าสูง มีโรงงานเฟสแรก / รุ่นเพิ่งเปิดตัว Tier 2 สรรพสามิตอัตรากลาง ราคารถอาจเท่าเดิมหรือขยับขึ้นเล็กน้อย (3-5%) ค่ายรถยอมลดกำไรตัวเองเพื่อตรึงราคาขายปลีกไม่ให้ลูกค้าหนี
• กลุ่มประกอบไทยใช้ชิ้นส่วนไทยครบหรือใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในไทย (ชิ้นส่วนนำเข้าในแบตฯ ไม่เกิน 10%) + ใช้ชิ้นส่วนไฮเทคหลักที่ทำในไทย (BYD, MG, GWM ) Tier 1 สรรพสามิต ต่ำสุด 2% ราคารถอาจเท่าเดิมหรือถูกลงเล็กน้อย

แบรนด์จากประเทศอื่น ๆ 

สำหรับค่ายรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น อเมริกา และยุโรป ที่จำหน่ายในประเทศไทย จะได้รับผลกระทบจากโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ (3 Tiers) ในลักษณะที่แตกต่างจากค่ายรถจีนอย่างสิ้นเชิง เนื่องจากกลุ่มนี้มีฐานการผลิตรถยนต์สันดานภายใน (ICE) และไฮบริด (HEV/PHEV) ในไทยมานาน แต่สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า 100% (BEV) นั้น ส่วนใหญ่ยังพึ่งพาการนำเข้าอยู่ครับ โดยสามารถวิเคราะห์แยกตามสัญชาติและรูปแบบการดำเนินธุรกิจได้ดังนี้

1. ค่ายรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่น 

ค่ายญี่ปุ่นเป็นเจ้าตลาดเดิมในไทย มีโรงงานประกอบขนาดใหญ่ แต่ส่วนใหญ่เน้นผลิตรถไฮบริด (HEV) และรถกระบะ การปรับภาษี EV ใหม่ส่งผลกระทบดังนี้

• รถ EV นำเข้า (CBU): ปัจจุบันค่ายญี่ปุ่นมีรถ EV นำเข้าในจำนวนไม่มากนัก ในปี 2570 จะต้องเจอกับภาษีสรรพสามิตพุ่งเป็น ไม่ต่ำกว่า 30% เช่นเดียวกับรถจีน ส่งผลให้ราคารถ EV นำเข้าจากญี่ปุ่นขยับสูงขึ้น 20-25% ทันที บางรุ่นอาจเพิ่มขึ้นราวๆ 2.5 - 3 แสนบาท หากยังไม่มีแผนที่มาประกอบในประเทศ (CKD)
• รถไฮบริด (HEV/PHEV): ค่ายญี่ปุ่นได้เตรียมพร้อมโยกเม็ดเงินลงทุนมาที่รถไฮบริดในไทยอยู่แล้ว ซึ่งโครงสร้างภาษีใหม่มักจะให้การสนับสนุนรถที่ประกอบในประเทศ ทำให้ราคารถกลุ่มหลักของค่ายญี่ปุ่นไม่ได้รับผลกระทบและยังคงรักษาฐานราคาเดิมไว้ได้

2. ค่ายรถยนต์สัญชาติยุโรป 

กลุ่มรถยนต์หรูสัญชาติยุโรปมีการปรับตัวในไทยค่อนข้างเร็ว และได้เปรียบในแง่ของโครงสร้างราคา

• กลุ่มประกอบในประเทศ (CKD): ที่มีโรงงานประกอบรถยนต์และเริ่มประกอบแบตเตอรี่ในไทยแล้ว (เช่น โรงงานที่ระยองและสมุทรปราการ) รถ EV หรือ PHEV รุ่นที่ประกอบในไทยจะเข้าเกณฑ์ Tier 1 หรือ Tier 2 ทำให้ราคาขายอาจทรงตัวหรือปรับขึ้นเพียงเล็กน้อย ไม่ได้รับแรงกระแทกจากภาษี 30%
• กลุ่มนำเข้า (CBU): รุ่นหรูตัวท็อปหรือรถสปอร์ตไฟฟ้าที่นำเข้าจากยุโรป เดิมทีเสียภาษีนำเข้าสูงอยู่แล้ว (80%) และเสียสรรพสามิตในอัตราที่สูงอยู่แล้ว การปรับโครงสร้างใหม่จะทำให้ราคารถกลุ่มนี้แพงขึ้นไปอีกเล็กน้อย แต่เนื่องจากเป็นกลุ่มลูกค้าระดับบนที่มีกำลังซื้อสูง (Super Luxury) ผลกระทบต่อยอดขายจึงจำกัด

3. ค่ายรถยนต์สัญชาติอเมริกา (Tesla, Ford)

ค่ายรถอเมริกามีโมเดลธุรกิจในไทยที่แตกต่างกันอย่างสุดขั้ว

• Tesla: ปัจจุบัน Tesla ประเทศไทยใช้โมเดลนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า 100% ทั้งคัน (CBU) จากโรงงาน Gigafactory Shanghai ประเทศจีน โดยอาศัยสิทธิประโยชน์สิทธิภาษีนำเข้า 0% (FTA จีน-อาเซียน) แต่เมื่อโครงสร้างสรรพสามิตใหม่บังคับใช้ Tesla จะโดนจัดอยู่ใน Tier 3 ทันที ส่งผลให้ต้องเสียภาษีสรรพสามิตเพิ่มเป็นไม่ต่ำกว่า 30% ส่งผลให้ราคารถ Tesla (Model 3 และ Model Y) ในไทย มีแนวโน้มที่จะปรับราคาแพงขึ้นประมาณ 20% จากราคาปัจจุบัน หากไม่มีการตั้งโรงงานประกอบในไทย
• Ford: เน้นตลาดรถกระบะ (Ranger) และรถอเนกประสงค์ (Everest) ซึ่งใช้เครื่องยนต์ดีเซลและประกอบในไทยเป็นหลัก จึงไม่ได้รับผลกระทบใด ๆ จากโครงสร้างภาษีรถยนต์ไฟฟ้านี้

อย่างไรก็ตาม มาตรการนี้เป็นการส่งเสริมและช่วยให้การแข่งขันมีทิศทางที่สอดคล้องกันทั้งผู้จำหน่ายเดิมและรายใหม่ให้มีความเหมาะสม ลดการแข่งขันที่บิดเบี้ยวทางด้านความได้เปรียบเรื่องราคาและใช้การตั้งราคาเป็นตัวแปรหลักมากกว่าเน้นคุณภาพและบริการ รวมถึงเม็ดเงินที่ประเทศไทยควรจะได้รับประโยชน์ในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ควรต้องเป็นไปตามหลักอย่างถูกต้อง และยังช่วยป้องกันผู้จำหน่ายที่ถอดตัวยกเลิกออกจากประเทศไทย โดยไม่มีมาตรการควบคุมบังคับหรือคุ้มครองผู้บริโภคให้รับผิดชอบได้ หากเกิดกรณีความเสียหายจากผลิตภัณฑ์ได้  

ที่มา : ฐานเศษรฐกิจ, ข่าวสด, ทันหุ้น, เนชั่นไทยแลนด์ 

เรียงเรียง :  สินธนุ จำปีศรี