TH / EN

เมอร์เซเดส-เบนซ์ เปิดแคมเปญ Worry-Free ดันยอด EQS 500

15 July 2024

โอโมดาแอนด์เจคู ส่งC5 EV ทดสอบบนถนนจริง

15 July 2024

ตลาดรถออสซี่ ครึ่งปีแรก67 เติบโต 8.7%

14 July 2024

จินตนาการใหม่! กระบะ นิสสัน Next Gen ยล โฉม Navara รุ่นอนาคต ร่วมพัฒนากับมิตซูบิชิ

14 July 2024

ซีเคอร์ ส่งรุ่น X ราคา 1.19ล้านบาทประเดิมตลาดไทย

12 July 2024

เปิดภาพตลาดรถ Bev ครึ่งปีแรก2567

12 July 2024

เอ็มจี HS โฉมใหม่

12 July 2024

อินไซต์"ฮอนด้า" ปรับแผนผลิตรง.ในไทย

10 July 2024

วู่หลิง บิงโก อีวี ภายใต้สงครามราคาที่ต้องฝ่าฟัน

10 July 2024

GAC เตรียมขึ้นไลน์ AION V เจน2 ดันไทยฐานผลิตมุ่งตลาดโลก

10 July 2024

คอนติฯเปิดตัว eContact”เจาะตลาดยางรถยนต์ไฟฟ้าโดยเฉพาะ

9 July 2024

ค่ายรถยุโรปดิ้นต้านอียูขึ้นภาษีจีน NIO และ Xpengลั่นขายรถราคาเดิม

6 July 2024

No Data Found

Back To Page Article

ซูซูกิ ปิดโรงงานในไทย นัยยะแฝงที่มากกว่าแค่หยุดผลิต

7 June 2024| Number Of Visitors 264

ดูเหมือนวงการรถยนต์ไทยกำลังเข้าสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่จากนโยบายที่ขาดการมองภาพรวมโดยละเลยรากฐานที่แข็งแกร่งของอุตสาหกรรมยานยนต์เดิม กำลังบีบให้ผู้ผลิตรถยนต์ (OEMs) ในไทยต้องตกอยู่ในสภาวะที่ยากลำบาก และเป็นที่มาของ 10 วันปิด 2 โรงงาน

ซูซูกิ มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น ได้มีประกาศเมื่อวันที่ 7 มิ.ย. 2567 ถึงการตัดสินใจยุติการผลิตที่โรงงานผลิตรถยนต์ของบริษัทในเครือในประเทศไทย หรือ บริษัท ซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด (ซึ่งต่อไปนี้จะถูกเรียกว่ำ "SMT") โดยการตัดสินใจในครั้งนี้เป็นส่วนหนึ่งของการทบทวนโครงสร้างการผลิตของซูซูกิทั่วโลก



แถลงการณ์ซูซูกิ มอเตอร์

ตามที่รัฐบาลไทยได้มีการส่งเสริมการลงทุนรถยนต์อีโคคาร์ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2550 ในเวลาดังกล่าวซูซูกิได้สมัครเข้าร่วมโครงการและก่อตั้ง SMT ขึ้นในปี พ.ศ. 2554 หลังจากที่ได้รับการอนุมัติจึงได้มีการเริ่มดำเนินการผลิตขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2555 เป็นต้นมาโดยสำมารถผลิตและส่งออกได้มากถึง 60,000 คันต่อปี ทั้งนี้ด้วยการส่งเสริมความเป็นกลางทางคาร์บอนและการใช้ยานยนต์พลังงานไฟฟ้าของทั่วโลก ซูซูกิได้มีการพิจารณาเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตในระดับโลก จึงได้ตัดสินใจยุติการดำเนินการของโรงงาน SMT ภายในช่วงสิ้นปี พ.ศ. 2568 นี้ แม้จะมีการยุติการดำเนินการของโรงงานในประเทศไทยแต่ SMTจะยังคงมุ่งมั่นที่จะดำเนินธุรกิจในการจำหน่ายและให้บริการหลังการขาย เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าชาวไทยต่อไป ซึ่งจะมีการปรับแผนธุรกิจเป็นการนำเข้ารถยนต์จากโรงงานในภูมิภาคแถบอาเซียน รวมถึงประเทศญี่ปุ่นและประเทศอินเดียนอกจากนี้เพื่อเป็นการสนับสนุนและให้สอดคล้องในการบรรลุเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอนตามนโยบายของภาครัฐบริษัทฯ จะมีการแนะนำรถยนต์ไฟฟ้า รุ่นต่างๆ รวมถึง HEVs เข้าสู่ตลาดในอนาคตด้วยเช่นกัน


ไทยสูญเสียศักยภาพฐานผลิต ICE ของโลก

เบื้องหลังการประกาศปิดโรงงานของซูซูกิและซูบารุ: เป็นสัญญาณเตือนสำหรับอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ห้วงเวลาไม่ถึง 1เดือนประเทศไทยสูญเสียฐานการผลิตยานยนต์ ICE ไปถึง 2 แห่ง เหตุการณ์นี้สร้างความตื่นตะลึงให้วงการอุตสาหกรรมและสะท้อนให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญที่กำลังเกิดขึ้น การประกาศปิดโรงงานของ ซูบารุ ซึ่งประกาศผ่านบริษัท ทีซี แมนูแฟคแจอริ่ง แอนด์ แอสเซมบลี (ประเทศไทย) จำกัด (TCMA) ผู้บริหารโรงงานทีซีซูบารุ ลาดกะบัง ตามด้วย ซูซูกิ กลายเป็นสัญญาณเตือนว่า "ไทยกำลังสูญเสียสถานะฐานผลิตรถยนต์ต้นทุนต่ำ"ที่เคยเป็นจุดแข็งดึงดูดบริษัทยักษ์ใหญ่จากญี่ปุ่น



 "จากนี้ไปไทยไม่ใช่แหล่งผลิตรถยนต์ต้นทุนต่ำอีกต่อไปจากที่เคยเป็นทำเลสำคัญของภูมิภาคตามยุทธศาสต์ค่ายรถญี่ปุ่นที่ใช้ไทยสร้างความได้เปรียบในแง่การแข่งขัน" แหล่งข่าวระบุ จากถ้อยแถลงของซูซูกิ มอเตอร์ ชี้ชัดว่าไทยไม่อยู่ในแผนเพิ่มศักยภาพการผลิตระดับโลกของซูซูกิ ทำให้ซูซูกิต้องหาแหล่งผลิตใหม่ที่ได้เปรียบมากกว่าไม่ว่าจะเป็นอินเดีย อินโดนีเซีย การเสียสมดุลเช่นนี้ได้เขย่าความเป็นดีทรอยด์แห่งเอเซียอย่างถึงรากเลยทีเดียว



การปิดโรงงานของซูบารุ และซูซูกิ มีลักษณะคล้ายกันคือ หันไปทำ"ตลาดรถนำเข้า"(CBU) ซึ่งหมายถึงซัพพลายเออร์ ภาคแรงงานและอุตสาหกรรมต่อเนื่องต้องสูญเสียตลาดไปด้วย เมื่อพิจารณา ผลประกอบการ การจำหน่ายรถของซูบารุและซูซูกิ มีสถานการณ์เหมือนกันคือ ยอดขายในประเทศเริ่มลดลงแม้ยังไม่ถึงขั้นวิกฤตขนาดต้องปิดโรงงานแต่ ทั้ง 2 ชิงที่จะจัดการปัญหายุ่งยากที่กำลังจะตามมาในอนาคต ความจริงๆ ซูซูกิและซูบารุยังมีศักยภาพทางการตลาด หากไม่มีโอกาสทั้งคู่คงจะถอนเรื่องการทำตลาดออกไปด้วย สำหรับ ซูซูกิพิจารณาจากปริมาณการขาย ปี 2566 มียอดขายรวม 12,154 คันและ ช่วง 4 เดือนปี 2567 (ม.ค.-เม.ย.67) ซูซูกิ มียอดขายรวม 2,677 คันอยู่ในลำดับที่ 13 ของตลาดจากรถทั้งหมด 61 ยี่ห้อ ในขณะที่ซูบารุ ปี 2566 มียอดขายรวม 2,032 คัน แต่ในช่วง 4 เดือนแรกของปีนี้ซูบารุทำยอดได้เพียง 476 คันเป็นลำดับที่ 23 จากรถทั้งตลาด 61 ยี่ห้อ



นโยบายรถยนต์ไฟฟ้า ตัวเร่งปฎิกริยา

 อะไรคือปัญหา? ทั้งซูซูกิและซูบารุคงมองเห็นคำตอบชัดเจน  การผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคเพิ่มสัดส่วนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (ZEV) ให้เป็น 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี 2573 รายละเอียดการส่งเสริมแต่ละช่วงเวลา คือตัวเร่งการตัดสินใจ นโยบายส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าของภาครัฐซึ่งต้องการลดการปล่อยมลพิษและส่งเสริมสังคมคาร์บอนต่ำ ดูเหมือนเป็นการใช้ภาษาสวยหรูเข้ากับยุคสมัยแต่อีกความหมายหนึ่งคือ การพยายามละทิ้งโรงงานผลิตที่ถูกมองว่าเก่า ไม่เข้ากับการตื่นตัวของยุคโลกเขียว

 

ดูเหมือนว่า ภาครัฐไม่ได้ให้ความสำคัญต่อผู้ผลิตรถดั้งเดิมที่มีส่วนนำพาเศรษฐกิจไทยให้เติบโต เพราะเขาเหล่านั้นยังคงพึ่งพาการผลิตยนตรกรรมที่ใช้เครื่องยนต์ ICE  ในขณะที่เงื่อนไนของรัฐบาลไทยทั้งภาษีภายในและภาษีนำเข้า ให้ความได้เปรียบสำหรับ รถโลกสีเขียวและรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป โดยเฉพาะภาษีสรรพสามิตที่ถูกใช้เป็นเครื่องมือในการรักษาโลกจากมลพิษมากกว่าจะรักษาโรงงานประกอบรถในประเทศไว้ ทั้งที่ ณ.เวลานี้ การผลิตและการส่งออกรถยนต์จากไทย ยังสามารถป้อน รถ ICE ไปยังซีกโลกที่ไม่มีความพร้อมด้านพื้นฐานของการใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างมีศักยภาพ  

"ผู้ประกอบการที่สนองนโยบายภาครัฐก่อนหน้านี้อย่างซูซูกิ โตโยต้า ฮอนด้า มาสด้า นิสสัน ต่างคิดว่า หลังโครงการอีโคคาร์สิ้นสุดลง พวกเขายังคงได้รับการดูแลในฐานะ OEM ที่ลงทุนมหาศาลแต่เขาเหล่านั้นคาดการณ์ผิด เพราะนโยบายใหม่ ผลักพวกเขาทิ้งทันทีทันใด



เมื่อดูองค์ประกอบเราพบว่ามีปัจจัยหลักที่ผลักดันให้ซูซูกิและซูบารุตัดสินใจถอนโรงงาน  3 ประการคือ 

1.ต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้น: ปัจจัยต่างๆ เช่น ค่าแรงที่เพิ่มขึ้น ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ และค่าเงินบาทที่แข็งค่า ส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันของไทย

 
2.การเปลี่ยนแปลงไปสู่เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า: ทั้งซูบารุและซูซูกิ ไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งอาจไม่คุ้มค่ากับการลงทุนในโรงงานประกอบรถยนต์แบบดั้งเดิมในไทย


3.ตลาดในประเทศที่หดตัว: ยอดขายรถยนต์ในประเทศไทยสำหรับทั้งสองแบรนด์มีแนวโน้มลดลง บ่งชี้ถึงการแข่งขันที่รุนแรงและความท้าทายในการกระตุ้นยอดขาย



ถ้าจำกันได้คำกล่าวของ อาคิโอะ โตโยดะ ประธานโตโยต้าในงานฉลอง 60 ปีของโตโยต้าในไทยได้ ที่เขากล่าวไว้ว่า "ประเทศไทยเหมือนบ้านหลังที่ 2 ของเขา" เพราะโตโยต้า ในฐานะแกนนำของรถระดับโลกได้ลงทุนมหาศาลในไทย รวมถึง การเขียนประวัติศาสตร์ยุคใหม่ของอุตสาหกรรยานยนต์ญี่ปุ่นโดยที่มีไทยเป็นส่วนหนึ่งในประวัติศาสตร์นั้น แต่จากทิศทางที่เป็นอยู่แบรนด์จีน ที่เป็นเหมือนตัวแทนของรถยนต์ไฟฟ้ากำลังไล่ทุบส่วนแบ่งตลาดของรถดั้งเดิม ในไทยก็ไม่เว้นเช่นกันดังนั้นบ้านหลังที่ 2 ของโตโยต้า กำลังถูกเคาะประตูและจากเหตุการณ์ถอนการผลิตของ 2 พันธมิตรโตโยต้าไทยอาจไม่ใช่เมืองหลวงผลิตรถของญี่ปุ่นอีกต่อไป 



"ในเหตุการณ์เราคงข้ามการวิเคราะห์ การชิงไหวชิงพริบระหว่างค่ายรถญี่ปุ่น กับค่ายรถจีนในเมืองไทยไปไม่ได้ เพราะอย่างลืมว่า 2 ค่ายที่ปิดโรงงานไป คือ พันธมิตรระดับโลกของโตโยต้า พันธมิตรของญี่ปุ่นนี้ได้รวมกันอย่างหลวมๆ ประกอบไปด้วย มาสด้า ซูบารุ และซูซูกิ เพื่อผนึกกำลังต้านแรงเสียดทานจากกระแสรถยนต์ไฟฟ้า  โดยเฉพาะการประกาศว่า ซูบารุ มาสด้า และโตโยต้าได้ร่วมมือกันเพื่อสร้างเครื่องยนต์ไฮบริด และปลั๊กอินไฮบริดสมัยใหม่ มีส่วนทำให้ความโน้มเอียงของนโยบายของแต่ละประเทศที่มุ่งไปรถยนต์ไฟฟ้าสะดุดลง ซึ่งก็หมายถึงการต้านจีนนั่นเอง"

 

แม้ว่าความร่วมมือระหว่างโตโยต้า กับพันธมิตรจะเริ่มเดินเครื่องแต่ก็ช้าไปสำหรับคลื่นที่ถาโถม ค่ายเล็กที่เป็นสมาชิกคงแบกไม่ไหว แม้จะอ้างว่าเป็นการปรับเพื่อรับกับแผนผลิตระดับโลกแต่ปฎิเสธไม่ได้ว่าลึกๆแล้วรถยนต์ไฟฟ้ามีผลกระทบร้ายแรงต่อพวเขา  อย่างไรก็ตาม เบื้องลึกแล้วฝั่งญี่ปุ่นมีการต่อรองกับรัฐบาลไทยเพื่อรักษาสมดุลให้กลับคืนมาอย่างไรก็ตามมันยังไม่ได้ผลมากนัก เพราะ ทีมกำหนดยุทธศาสตร์ยานยนต์ของไทยยุคใหม่ ที่เกี่ยวกับอุตสาหกรรมยานยนต์เวลานี้ คือทีมจากสายพลังงาน ไม่ใช่ทีมจากภาคอุตสาหกรรมเหมือนในอดีตตลอด 40 ปีที่ค่ายญี่ปุ่นคุ้นเคย  ดังนั้นการเจรจาต่อรองและคุณค่าในอดีตจึงไม่ถูกยกมากให้ความสำคัญ



"เมื่อนโยบายรัฐมองไม่เห็นความสำคัญของรากฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยดั้งเดิม บรรดาผู้ผลิตOEM ซึ่งที่อยู่ในสภาพกดดันจากการ Destruction ระดับโลกอยู่แล้ว ก็ต้องคิดหนักพอสมควรว่าจะอยู่รอเพื่อไปต่อ หรือ หยุดแค่นี้ นี่ไม่รวม แรงกดจากกำลังซื้อระดับประเทศที่ลดลงและเงื่อนไขที่ทำให้เกิดการแข่งขันไม่เท่าเทียม ในตลาดทางด้านราคา จากผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า"

 

การเปิดเจรจาเพื่อร้องขอการปกป้องอุตสาหกรรมการผลิตที่OEMได้ลงทุนไปมหาศาล เช่น เงื่อนไขการส่งเสริมในส่วนของต้นทุนสินค้าเพื่อให้แข่งขันได้อย่างเป็นธรรม จากรถจีน รวมถึงทิศทางนโยบาย ที่ชัดเจน ซูซูกิไม่มีรถกระบะ ไม่มีรถยนต์ไฟฟ้า ในขณะที่โตโยต้า อีซูซู สามารถเจรจา หนุนกระบะไฟฟ้าของตัวเองได้ดังนั้นค่ายเล็กที่ยังไม่พร้อมก็ต้องหยุดไป และในเชิงการแข่งขันระดับโลกดูเหมือน การทำให้ญี่ปุ่นหยุดผลิตจะเป็นเป้าหมายของฝั่งคู่แข่ง ที่ต้องการให้เป็นไป 


อนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญกับวิกฤตครั้งสำคัญ นโยบายที่ขาดการมองภาพรวม มุ่งเน้นไปที่ยานยนต์ไฟฟ้าเพียงด้านเดียว โดยละเลยรากฐานที่แข็งแกร่งของอุตสาหกรรมยานยนต์เดิม จึงบีบให้ผู้ผลิตรถยนต์ (OEMs) ตกอยู่ในสภาวะที่ยากลำบาก และเชื่อว่าหากเป็นเช่นนี้ต่อไป คงมีค่ายรถดั้งเดิมอีกหลายค่าย พร้อมจะเดินตามรอย ซูบารุและซูซูกิไปเป็นแน่


บทความโดย: ยุทธพงษ์ ภาษี


Share this article


Related News/Articles

BYD ผู้เปลี่ยนโฉมหน้าตลาดรถไทย และบทเรียนของผู้เร่งซื้อBEV

3 July 2024

Insight into the Thai car market The first quarter of 2024 deteriorated. It is expected that the second quarter will continue to slow down.

7 May 2024

อีซูซุ ซีรี่ส์ ตอน 4: จากเดี่ยวไดเร็คฯ สู่กระบะอีวี

28 April 2024

MAZDA ก้าวข้ามอีวีด้วยพันธมิตรจีน

16 April 2024

เจาะลึกช่วงล่างเบื้องหลังความดุดันบนทุกเส้นทางของ Ford Ranger Raptor

1 March 2024

อีซูซุ ซีรี่ส์ ตอน 3: ไม่แถมไม่แจก Scarcity Strategy กระบะ TFR ประสู่ยุคทอง

16 January 2024

อีซูซุ ซีรีย์ ตอนที่ 2: เมืองหลวงข้าใครอย่าแตะ

8 January 2024

อีซูซุ ซีรีย์: ตอน1 ก่อนจะมีวันที่ดีของตรีเพชรฯ

4 January 2024

เว็บไซต์นี้มีการจัดเก็บคุกกี้เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการใช้งานเว็บไซต์ของท่านให้ดียิ่งขึ้น และเพื่อให้ท่านได้รับการบริการที่ดีที่สุด กรุณากดยอมรับเพื่อยินยอมให้เราใช้คุกกี้ Privacy Policy

Accept