ดูเหมือนวงการรถยนต์ไทยกำลังเข้าสู่การเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่จากนโยบายที่ขาดการมองภาพรวมโดยละเลยรากฐานที่แข็งแกร่งของอุตสาหกรรมยานยนต์เดิม กำลังบีบให้ผู้ผลิตรถยนต์ (OEMs) ในไทยต้องตกอยู่ในสภาวะที่ยากลำบาก และเป็นที่มาของ 10 วันปิด 2 โรงงาน

ซูซูกิ มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น ได้มีประกาศเมื่อวันที่ 7 มิ.ย. 2567 ถึงการตัดสินใจยุติการผลิตที่โรงงานผลิตรถยนต์ของบริษัทในเครือในประเทศไทย หรือ บริษัท ซูซูกิ มอเตอร์ (ประเทศไทย) จำกัด (ซึ่งต่อไปนี้จะถูกเรียกว่ำ "SMT") โดยการตัดสินใจในครั้งนี้เป็นส่วนหนึ่งของการทบทวนโครงสร้างการผลิตของซูซูกิทั่วโลก

แถลงการณ์ซูซูกิ มอเตอร์

ตามที่รัฐบาลไทยได้มีการส่งเสริมการลงทุนรถยนต์อีโคคาร์ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2550 ในเวลาดังกล่าวซูซูกิได้สมัครเข้าร่วมโครงการและก่อตั้ง SMT ขึ้นในปี พ.ศ. 2554 หลังจากที่ได้รับการอนุมัติจึงได้มีการเริ่มดำเนินการผลิตขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ. 2555 เป็นต้นมาโดยสำมารถผลิตและส่งออกได้มากถึง 60,000 คันต่อปี ทั้งนี้ด้วยการส่งเสริมความเป็นกลางทางคาร์บอนและการใช้ยานยนต์พลังงานไฟฟ้าของทั่วโลก ซูซูกิได้มีการพิจารณาเพิ่มประสิทธิภาพการผลิตในระดับโลก จึงได้ตัดสินใจยุติการดำเนินการของโรงงาน SMT ภายในช่วงสิ้นปี พ.ศ. 2568 นี้ แม้จะมีการยุติการดำเนินการของโรงงานในประเทศไทยแต่ SMTจะยังคงมุ่งมั่นที่จะดำเนินธุรกิจในการจำหน่ายและให้บริการหลังการขาย เพื่อตอบสนองความต้องการของลูกค้าชาวไทยต่อไป ซึ่งจะมีการปรับแผนธุรกิจเป็นการนำเข้ารถยนต์จากโรงงานในภูมิภาคแถบอาเซียน รวมถึงประเทศญี่ปุ่นและประเทศอินเดียนอกจากนี้เพื่อเป็นการสนับสนุนและให้สอดคล้องในการบรรลุเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอนตามนโยบายของภาครัฐบริษัทฯ จะมีการแนะนำรถยนต์ไฟฟ้า รุ่นต่างๆ รวมถึง HEVs เข้าสู่ตลาดในอนาคตด้วยเช่นกัน

ไทยสูญเสียศักยภาพฐานผลิต ICE ของโลก

เบื้องหลังการประกาศปิดโรงงานของซูซูกิและซูบารุ: เป็นสัญญาณเตือนสำหรับอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ห้วงเวลาไม่ถึง 1เดือนประเทศไทยสูญเสียฐานการผลิตยานยนต์ ICE ไปถึง 2 แห่ง เหตุการณ์นี้สร้างความตื่นตะลึงให้วงการอุตสาหกรรมและสะท้อนให้เห็นถึงการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญที่กำลังเกิดขึ้น การประกาศปิดโรงงานของ ซูบารุ ซึ่งประกาศผ่านบริษัท ทีซี แมนูแฟคแจอริ่ง แอนด์ แอสเซมบลี (ประเทศไทย) จำกัด (TCMA) ผู้บริหารโรงงานทีซีซูบารุ ลาดกะบัง ตามด้วย ซูซูกิ กลายเป็นสัญญาณเตือนว่า "ไทยกำลังสูญเสียสถานะฐานผลิตรถยนต์ต้นทุนต่ำ"ที่เคยเป็นจุดแข็งดึงดูดบริษัทยักษ์ใหญ่จากญี่ปุ่น

 "จากนี้ไปไทยไม่ใช่แหล่งผลิตรถยนต์ต้นทุนต่ำอีกต่อไปจากที่เคยเป็นทำเลสำคัญของภูมิภาคตามยุทธศาสต์ค่ายรถญี่ปุ่นที่ใช้ไทยสร้างความได้เปรียบในแง่การแข่งขัน" แหล่งข่าวระบุ จากถ้อยแถลงของซูซูกิ มอเตอร์ ชี้ชัดว่าไทยไม่อยู่ในแผนเพิ่มศักยภาพการผลิตระดับโลกของซูซูกิ ทำให้ซูซูกิต้องหาแหล่งผลิตใหม่ที่ได้เปรียบมากกว่าไม่ว่าจะเป็นอินเดีย อินโดนีเซีย การเสียสมดุลเช่นนี้ได้เขย่าความเป็นดีทรอยด์แห่งเอเซียอย่างถึงรากเลยทีเดียว



การปิดโรงงานของซูบารุ และซูซูกิ มีลักษณะคล้ายกันคือ หันไปทำ"ตลาดรถนำเข้า"(CBU) ซึ่งหมายถึงซัพพลายเออร์ ภาคแรงงานและอุตสาหกรรมต่อเนื่องต้องสูญเสียตลาดไปด้วย เมื่อพิจารณา ผลประกอบการ การจำหน่ายรถของซูบารุและซูซูกิ มีสถานการณ์เหมือนกันคือ ยอดขายในประเทศเริ่มลดลงแม้ยังไม่ถึงขั้นวิกฤตขนาดต้องปิดโรงงานแต่ ทั้ง 2 ชิงที่จะจัดการปัญหายุ่งยากที่กำลังจะตามมาในอนาคต ความจริงๆ ซูซูกิและซูบารุยังมีศักยภาพทางการตลาด หากไม่มีโอกาสทั้งคู่คงจะถอนเรื่องการทำตลาดออกไปด้วย สำหรับ ซูซูกิพิจารณาจากปริมาณการขาย ปี 2566 มียอดขายรวม 12,154 คันและ ช่วง 4 เดือนปี 2567 (ม.ค.-เม.ย.67) ซูซูกิ มียอดขายรวม 2,677 คันอยู่ในลำดับที่ 13 ของตลาดจากรถทั้งหมด 61 ยี่ห้อ ในขณะที่ซูบารุ ปี 2566 มียอดขายรวม 2,032 คัน แต่ในช่วง 4 เดือนแรกของปีนี้ซูบารุทำยอดได้เพียง 476 คันเป็นลำดับที่ 23 จากรถทั้งตลาด 61 ยี่ห้อ



นโยบายรถยนต์ไฟฟ้า ตัวเร่งปฎิกริยา

 อะไรคือปัญหา? ทั้งซูซูกิและซูบารุคงมองเห็นคำตอบชัดเจน  การผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคเพิ่มสัดส่วนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (ZEV) ให้เป็น 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี 2573 รายละเอียดการส่งเสริมแต่ละช่วงเวลา คือตัวเร่งการตัดสินใจ นโยบายส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าของภาครัฐซึ่งต้องการลดการปล่อยมลพิษและส่งเสริมสังคมคาร์บอนต่ำ ดูเหมือนเป็นการใช้ภาษาสวยหรูเข้ากับยุคสมัยแต่อีกความหมายหนึ่งคือ การพยายามละทิ้งโรงงานผลิตที่ถูกมองว่าเก่า ไม่เข้ากับการตื่นตัวของยุคโลกเขียว

ดูเหมือนว่า ภาครัฐไม่ได้ให้ความสำคัญต่อผู้ผลิตรถดั้งเดิมที่มีส่วนนำพาเศรษฐกิจไทยให้เติบโต เพราะเขาเหล่านั้นยังคงพึ่งพาการผลิตยนตรกรรมที่ใช้เครื่องยนต์ ICE  ในขณะที่เงื่อนไนของรัฐบาลไทยทั้งภาษีภายในและภาษีนำเข้า ให้ความได้เปรียบสำหรับ รถโลกสีเขียวและรถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป โดยเฉพาะภาษีสรรพสามิตที่ถูกใช้เป็นเครื่องมือในการรักษาโลกจากมลพิษมากกว่าจะรักษาโรงงานประกอบรถในประเทศไว้ ทั้งที่ ณ.เวลานี้ การผลิตและการส่งออกรถยนต์จากไทย ยังสามารถป้อน รถ ICE ไปยังซีกโลกที่ไม่มีความพร้อมด้านพื้นฐานของการใช้รถยนต์ไฟฟ้าอย่างมีศักยภาพ  

"ผู้ประกอบการที่สนองนโยบายภาครัฐก่อนหน้านี้อย่างซูซูกิ โตโยต้า ฮอนด้า มาสด้า นิสสัน ต่างคิดว่า หลังโครงการอีโคคาร์สิ้นสุดลง พวกเขายังคงได้รับการดูแลในฐานะ OEM ที่ลงทุนมหาศาลแต่เขาเหล่านั้นคาดการณ์ผิด เพราะนโยบายใหม่ ผลักพวกเขาทิ้งทันทีทันใด

เมื่อดูองค์ประกอบเราพบว่ามีปัจจัยหลักที่ผลักดันให้ซูซูกิและซูบารุตัดสินใจถอนโรงงาน  3 ประการคือ 

1.ต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้น: ปัจจัยต่างๆ เช่น ค่าแรงที่เพิ่มขึ้น ต้นทุนด้านโลจิสติกส์ และค่าเงินบาทที่แข็งค่า ส่งผลต่อความสามารถในการแข่งขันของไทย

 
2.การเปลี่ยนแปลงไปสู่เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า: ทั้งซูบารุและซูซูกิ ไม่ได้มุ่งเน้นไปที่การพัฒนายานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งอาจไม่คุ้มค่ากับการลงทุนในโรงงานประกอบรถยนต์แบบดั้งเดิมในไทย

3.ตลาดในประเทศที่หดตัว: ยอดขายรถยนต์ในประเทศไทยสำหรับทั้งสองแบรนด์มีแนวโน้มลดลง บ่งชี้ถึงการแข่งขันที่รุนแรงและความท้าทายในการกระตุ้นยอดขาย

ถ้าจำกันได้คำกล่าวของ อาคิโอะ โตโยดะ ประธานโตโยต้าในงานฉลอง 60 ปีของโตโยต้าในไทยได้ ที่เขากล่าวไว้ว่า "ประเทศไทยเหมือนบ้านหลังที่ 2 ของเขา" เพราะโตโยต้า ในฐานะแกนนำของรถระดับโลกได้ลงทุนมหาศาลในไทย รวมถึง การเขียนประวัติศาสตร์ยุคใหม่ของอุตสาหกรรยานยนต์ญี่ปุ่นโดยที่มีไทยเป็นส่วนหนึ่งในประวัติศาสตร์นั้น แต่จากทิศทางที่เป็นอยู่แบรนด์จีน ที่เป็นเหมือนตัวแทนของรถยนต์ไฟฟ้ากำลังไล่ทุบส่วนแบ่งตลาดของรถดั้งเดิม ในไทยก็ไม่เว้นเช่นกันดังนั้นบ้านหลังที่ 2 ของโตโยต้า กำลังถูกเคาะประตูและจากเหตุการณ์ถอนการผลิตของ 2 พันธมิตรโตโยต้าไทยอาจไม่ใช่เมืองหลวงผลิตรถของญี่ปุ่นอีกต่อไป 

"ในเหตุการณ์เราคงข้ามการวิเคราะห์ การชิงไหวชิงพริบระหว่างค่ายรถญี่ปุ่น กับค่ายรถจีนในเมืองไทยไปไม่ได้ เพราะอย่างลืมว่า 2 ค่ายที่ปิดโรงงานไป คือ พันธมิตรระดับโลกของโตโยต้า พันธมิตรของญี่ปุ่นนี้ได้รวมกันอย่างหลวมๆ ประกอบไปด้วย มาสด้า ซูบารุ และซูซูกิ เพื่อผนึกกำลังต้านแรงเสียดทานจากกระแสรถยนต์ไฟฟ้า  โดยเฉพาะการประกาศว่า ซูบารุ มาสด้า และโตโยต้าได้ร่วมมือกันเพื่อสร้างเครื่องยนต์ไฮบริด และปลั๊กอินไฮบริดสมัยใหม่ มีส่วนทำให้ความโน้มเอียงของนโยบายของแต่ละประเทศที่มุ่งไปรถยนต์ไฟฟ้าสะดุดลง ซึ่งก็หมายถึงการต้านจีนนั่นเอง"

แม้ว่าความร่วมมือระหว่างโตโยต้า กับพันธมิตรจะเริ่มเดินเครื่องแต่ก็ช้าไปสำหรับคลื่นที่ถาโถม ค่ายเล็กที่เป็นสมาชิกคงแบกไม่ไหว แม้จะอ้างว่าเป็นการปรับเพื่อรับกับแผนผลิตระดับโลกแต่ปฎิเสธไม่ได้ว่าลึกๆแล้วรถยนต์ไฟฟ้ามีผลกระทบร้ายแรงต่อพวเขา  อย่างไรก็ตาม เบื้องลึกแล้วฝั่งญี่ปุ่นมีการต่อรองกับรัฐบาลไทยเพื่อรักษาสมดุลให้กลับคืนมาอย่างไรก็ตามมันยังไม่ได้ผลมากนัก เพราะ ทีมกำหนดยุทธศาสตร์ยานยนต์ของไทยยุคใหม่ ที่เกี่ยวกับอุตสาหกรรมยานยนต์เวลานี้ คือทีมจากสายพลังงาน ไม่ใช่ทีมจากภาคอุตสาหกรรมเหมือนในอดีตตลอด 40 ปีที่ค่ายญี่ปุ่นคุ้นเคย  ดังนั้นการเจรจาต่อรองและคุณค่าในอดีตจึงไม่ถูกยกมากให้ความสำคัญ

"เมื่อนโยบายรัฐมองไม่เห็นความสำคัญของรากฐานอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยดั้งเดิม บรรดาผู้ผลิตOEM ซึ่งที่อยู่ในสภาพกดดันจากการ Destruction ระดับโลกอยู่แล้ว ก็ต้องคิดหนักพอสมควรว่าจะอยู่รอเพื่อไปต่อ หรือ หยุดแค่นี้ นี่ไม่รวม แรงกดจากกำลังซื้อระดับประเทศที่ลดลงและเงื่อนไขที่ทำให้เกิดการแข่งขันไม่เท่าเทียม ในตลาดทางด้านราคา จากผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า"

การเปิดเจรจาเพื่อร้องขอการปกป้องอุตสาหกรรมการผลิตที่OEMได้ลงทุนไปมหาศาล เช่น เงื่อนไขการส่งเสริมในส่วนของต้นทุนสินค้าเพื่อให้แข่งขันได้อย่างเป็นธรรม จากรถจีน รวมถึงทิศทางนโยบาย ที่ชัดเจน ซูซูกิไม่มีรถกระบะ ไม่มีรถยนต์ไฟฟ้า ในขณะที่โตโยต้า อีซูซู สามารถเจรจา หนุนกระบะไฟฟ้าของตัวเองได้ดังนั้นค่ายเล็กที่ยังไม่พร้อมก็ต้องหยุดไป และในเชิงการแข่งขันระดับโลกดูเหมือน การทำให้ญี่ปุ่นหยุดผลิตจะเป็นเป้าหมายของฝั่งคู่แข่ง ที่ต้องการให้เป็นไป 


อนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยกำลังเผชิญกับวิกฤตครั้งสำคัญ นโยบายที่ขาดการมองภาพรวม มุ่งเน้นไปที่ยานยนต์ไฟฟ้าเพียงด้านเดียว โดยละเลยรากฐานที่แข็งแกร่งของอุตสาหกรรมยานยนต์เดิม จึงบีบให้ผู้ผลิตรถยนต์ (OEMs) ตกอยู่ในสภาวะที่ยากลำบาก และเชื่อว่าหากเป็นเช่นนี้ต่อไป คงมีค่ายรถดั้งเดิมอีกหลายค่าย พร้อมจะเดินตามรอย ซูบารุและซูซูกิไปเป็นแน่

บทความโดย: ยุทธพงษ์ ภาษี