กรุงเทพ 3 พฤศจิกายน 2569 ที่ศูนย์ประชุมนานาชาติมลฑาทิพย์ ฮอลล์ ต.หมากแข้ง อ.เมือง จ.อุดรธานี นายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงมหาดไทย เป็นประธานการประชุมคณะรัฐมนตรี (ครม.) อย่างเป็นทางการนอกสถานที่ครั้งที่ 2/2569 โดยที่ประชุมมีมติอนุมัติหลักการร่างกฎกระทรวงกำหนดพิกัดอัตราภาษีสรรพสามิต (ฉบับที่ ..) พ.ศ. .... ตามข้อเสนอของกระทรวงการคลัง เพื่อปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตสินค้ารถยนต์ รองรับยุทธศาสตร์การพัฒนาเครื่องยนต์เศรษฐกิจสำคัญใหม่(New Growth Engine) สาระสำคัญของร่างกฎกระทรวงดังกล่าว เป็นการแก้ไขเพิ่มเติมกฎกระทรวงกำหนดพิกัดอัตราภาษีสรรพสามิต พ.ศ. 2560 ซึ่งแก้ไขเพิ่มเติมโดยกฎกระทรวงกำหนดพิกัดอัตราภาษีสรรพสามิต (ฉบับที่ 23) พ.ศ. 2565 โดยมุ่งปรับโครงสร้างอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์นั่งหรือรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน ในประเภทที่ 06.01 และ 06.02 กลุ่มรถยนต์ประหยัดพลังงาน เพื่อให้ระบบภาษีเป็นกลไกสนับสนุนการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย และเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของผู้ผลิตรถยนต์และชิ้นส่วนในประเทศอย่างยั่งยืน

หลังจากมีมติ ครม. เป็นประเด็นในโลกออนไลน์ที่สนใจ คือ  ไทยกำลังใช้ภาษีบังคับให้ค่ายรถลงทุน จะเกิดการลงทุนจริงหรือไม่? หรือ ค่ายรถญี่ปุ่นจะกลับมาได้เปรียบจากโครงสร้างภาษีใหม่หรือไม่? นอกจากนี้ผลกระทบโดยตรงทางด้านต้นทุนด้านภาษี อัตราที่จัดเก็บใหม่ ภาษี 35% จะทำให้รถ EV นำเข้าแพงขึ้นกี่บาท

การปรับโครงสร้างภาษีครั้งนี้เป็นไปตามมติ ครม. เมื่อวันที่ 6 ตุลาคม 2569 ซึ่งรับทราบแนวทางการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ ตามมติคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ด EV) ในการประชุมครั้งที่ 1/2569 เมื่อวันที่ 10 กันยายน 2569 โดยมีเป้าหมายให้มาตรการภาษีสอดคล้องกับทิศทางการเปลี่ยนแปลงของอุตสาหกรรมยานยนต์โลก และสนับสนุนการปรับโครงสร้างเศรษฐกิจไทยให้สามารถแข่งขันได้ในระยะยาว นอกจากนี้ ครม. ยังมอบหมายให้กรมสรรพสามิตศึกษามาตรการส่งเสริมการเปลี่ยนผ่านในระยะสั้นเพื่อดึงดูดการลงทุนใหม่ในอุตสาหกรรมยานยนต์และชิ้นส่วน ควบคู่กับการศึกษาแนวทางปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์อย่างเป็นระบบในอนาคต โดยต้องผลักดันให้ระบบภาษีเป็นเครื่องมือสำคัญในการพัฒนาห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain)ของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยให้มีความเข้มแข็งมากขึ้น

ขณะเดียวกัน ยังมุ่งยกระดับทักษะและศักยภาพแรงงานให้สามารถรองรับการเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์แห่งอนาคตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ทั้งด้านเทคโนโลยีการผลิต การพัฒนาชิ้นส่วน และการสร้างมูลค่าเพิ่มภายในประเทศ เพื่อให้การเปลี่ยนผ่านของอุตสาหกรรมเกิดขึ้นอย่างมีประสิทธิภาพและยั่งยืนทั้งนี้ การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ถือเป็นส่วนหนึ่งของนโยบายรัฐบาลในการเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันของอุตสาหกรรมเดิม ควบคู่กับการสร้างเครื่องยนต์เศรษฐกิจใหม่ เพื่อยกระดับศักยภาพการเติบโตของประเทศและผลักดันเศรษฐกิจไทยให้ก้าวพ้นกับดักประเทศรายได้ปานกลาง โดยมีสาระสำคัญได้แก่

1. ปรับโครงสร้างอัตราภาษีสรรพสามิตสินค้ารถยนต์นั่งหรือรถยนต์โดยสารที่มีที่นั่งไม่เกิน 10 คน (ประเภทที่ 06.01 และ 06.02) ประเภทประหยัดพลังงาน โดย กำหนดพิกัดอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับสินค้ารถยนต์ประหยัดพลังงานแบบผสมที่ใช้พลังงานเชื้อเพลิงและไฟฟ้าที่สามารถเสียบปลั๊กประจุไฟฟ้าได้ (Plug-in Hybrid Electric Vehicle: PHEV) (กำหนดกรณีอื่น ๆที่ไม่เป็นรถยนต์ที่ผลิต/ใช้แบตเตอรี่และชิ้นส่วนภายในประเทศ) (กำหนดใหม่) ดังนี้
 

 ทั้งนี้ ต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์ เงื่อนไข และคุณลักษณะที่อธิบดีกรมสรรพสามิตประกาศกำหนด  เช่น การติดตั้งระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่อัจฉริยะ (ADAS) หากรถยนต์ PHEV ไม่ได้เป็นไปตามหลักเกณฑ์ดังกล่าว ให้จัดเก็บในอัตราภาษีตามมูลค่าร้อยละ 35 ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2570 เป็นต้นไป 

2.ปรับโครงสร้างอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับสินค้ารถยนต์แบบพลังงานไฟฟ้า (Electric Powered Vehice: BEV) (กำหนดกรณีอื่น ๆ ที่ไม่เป็นรถยนต์ที่ผลิต/ใช้แบตเตอรี่และชิ้นส่วนภายในประเทศ) ทั้งนี้ ต้องเป็นไปตามหลักเกณฑ์ เงื่อนไขและคุณลักษณะที่อธิบดีกรมสรรพสามิตประกาศกำหนดโดยให้เพิ่มอัตราภาษีตามมูลค่าร้อยละ 35 ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2570 เป็นต้นไป (เดิมอัตราร้อยละ 10 ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2569 เป็นต้นไป) ทั้งนี้ กระทรวงการคลังคาดการณ์ว่ารายได้ภาษีสรรพสามิตสินค้ารถยนต์ดังกล่าว จะเพิ่มขึ้นประมาณ 3,500 ล้านบาท 

จากมติคณะรัฐมนตรี เราสามารถสรุปตัวเลขที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงนี้ 

• BEV (Battery Electric Vehicle — รถไฟฟ้าแบตเตอรี่ล้วน ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียว):
  จากเดิม 10% → ใหม่ 35%
  ส่วนต่างที่เพิ่มขึ้น = 25 จุดเปอร์เซ็นต์
  
  
  
• REEV (Range Extended Electric Vehicle — รถไฟฟ้าที่มีเครื่องยนต์ช่วยผลิตไฟฟ้าเพื่อขยายระยะทาง แต่ขับเคลื่อนด้วยมอเตอร์ไฟฟ้าอย่างเดียว):
  จากเดิม 15% → ใหม่ 35%
  ส่วนต่างที่เพิ่มขึ้น = 20 จุดเปอร์เซ็นต์ 
  
  
  
  ส่วนต่าง 33 จุดเปอร์เซ็นต์ น่าสนใจหรือไม่? ปัจจุบันรถ EV ที่ประกอบ/ผลิตในไทยตามมาตรการส่งเสริมของภาครัฐ (เช่น EV 3.5) เสียภาษีสรรพสามิตเพียงประมาณ 2% เมื่ออัตราภาษีรถนำเข้าขึ้นเป็น 35% ส่วนต่างระหว่างรถนำเข้ากับรถผลิตในประเทศจึงกลายเป็น 35% − 2% = 33 จุดเปอร์เซ็นต์  

มาตรการนี้ถูกออกแบบภายใต้หลักการ “Investment-Driven Import” หรือการนำเข้าเพื่อดึงดูดการลงทุนระยะยาว โดยมุ่งสร้างส่วนต่างภาษีที่ชัดเจนระหว่างรถนำเข้ากับรถที่ผลิตหรือประกอบในประเทศ เพื่อผลักดันให้ค่ายรถลงทุนตั้งฐานผลิต ใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) และยกระดับไทยเป็นศูนย์กลาง EV ของภูมิภาค ภาษีที่เพิ่มขึ้น 25 เปอร์เซ็นต์สำหรับ BEV (และ 20 สำหรับ REEV) ไม่ได้แปลว่าราคาขายปลีกจะพุ่งขึ้นเต็มจำนวน เพราะฐานคำนวณภาษีสรรพสามิตอยู่ที่ราคานำเข้าหรือต้นทุนก่อนภาษีอื่น ๆ รวมทั้ง VAT 7% และภาษีเพื่อท้องถิ่น 10% ของภาษีสรรพสามิต ค่ายรถยังสามารถเลือกแบกรับต้นทุนบางส่วนหรือปรับกลยุทธ์ราคาได้

จากตัวอย่างการคำนวณคร่าว ๆ ที่อ้างอิงราคานำเข้าฐาน (ก่อนภาษีสรรพสามิต):

• รถ BEV ราคานำเข้าฐาน 700,000 บาท: ภาษีเดิม 10% = 70,000 บาท → ภาษีใหม่ 35% = 245,000 บาท ภาระภาษีเพิ่มขึ้น 175,000 บาท
• รถ BEV ราคานำเข้าฐาน 1,000,000 บาท: ภาษีเดิม 100,000 บาท → ใหม่ 350,000 บาท เพิ่มขึ้น 250,000 บาท 
  
  
  
  หากรวมผลของภาษีซ้อนและ VAT ราคาขายปลีกอาจปรับขึ้นราว 18-40% ขึ้นอยู่กับรุ่นและนโยบายของค่าย ตัวอย่างรถที่พึ่งพาการนำเข้า 100% และไม่มีนโยบายการลงทุนผลิตในไทย คาดว่า  Tesla Model 3 (ราคาอ้างอิงราว 1.15 ล้านบาท): หากเพิ่ม 25%  ราคาอาจขึ้นไปเปฃ็น 1.43 ล้านบาท หรือมากกว่านั้นทั้งนี้อิงกับการคำนวน ช่องว่างภาษีราว 33 จุดเปอร์เซ็นต์ (นำเข้า 35% vs. ผลิตในไทยที่อัตราพิเศษประมาณ 2%) และผู้จำหน่ายไม่แบกแบกภาระต้นทุนทางภาษี ต้นทุนผลิตรถจีนส่งออกถูกกว่าไทยส่วนต่าง 33 % อาจไร้ความหมาย

ต้นทุนนำเข้า vs. ต้นทุนผลิตในไทย

เป็นที่น่าสังเกตุว่า การที่มีส่วนต่างภาษี ระหว่างการผลิตในไทยกับการนำเข้ารถ 33% อาจทำให้ผู้ลงทุนใหม่ต้องพิจารณา เงื่อนไขการเข้ามาลงทุนเพราะหากข้อเท็จจริงที่ว่า CBU ในจีนยังมีราคาต้นทุนต่ำ กว่า แต่ภาวะเช่นนี้จะไม่เกิดใน ผู้ผลิตรถนำเข้าจากญี่ปุ่นและยุโรป เพราะมีต้นทุนที่สูงกว่า จาการวิเคราะห์เราพบว่า 

• ต้นทุนผลิตในจีนยังต่ำกว่าไทยอย่างชัดเจน โดยประมาณการจากหลายแหล่งระบุว่าต้นทุนการผลิต EV ในจีนต่ำกว่าไทยประมาณ 10-30% (บางรายงานระบุไม่น้อยกว่า 30%) เนื่องจาก scale การผลิตขนาดใหญ่ ซัพพลายเชนแบตเตอรี่และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ที่สมบูรณ์ และต้นทุนแรงงาน/วัตถุดิบที่แข่งขันได้
• การผลิตในไทยมีต้นทุนสูงกว่าในช่วงเริ่มต้น ประมาณ 10-15% หรือมากกว่าในบางกรณี โดยเฉพาะปีแรกๆ ที่ซัพพลายเชนชิ้นส่วน EV ในประเทศยังไม่สมบูรณ์ (เซลล์แบตเตอรี่ ชิป และชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์สำคัญยังต้องพึ่งการนำเข้าเป็นหลัก)
  
  
  ดังนั้น ค่ายรถจีนที่ยังไม่มีโรงงานในไทยอาจจะเลือก ปรับราคาขึ้นเล็กน้อย ในขณะที่ ค่ายรถนำเข้าล้วน (Tesla, เลกซัส และบางแบรนด์ยุโรปเช่นเปอโยต์ ปอร์เช่ ออดี้ )ต้นทุนภาษีเพิ่มขึ้นมาก ราคาขายต้องปรับขึ้นหรือถอนบางรุ่น ออกจากตลาดเพราะไม่สามารถแข่งขันได้

และหากสรุปผลกระทบแยกตามกลุ่มรถยนต์ มีดังนี้

• รถนำเข้าล้วน (ไม่มีโรงงานในไทย) เช่น Tesla, Volvo, Porsche, Audi และบางรุ่นจีน และญี่่ปุ่นที่ยังไม่ประกอบในไทย → ได้รับผลกระทบมากที่สุด ราคาขายปลีกมีแนวโน้มปรับขึ้น(มากน้อยอยู่ที่ต้นทุนและนโยบายต้นทาง( 
• รถที่ผลิต/ประกอบในไทย (BYD, GWM, MG ฯลฯ ที่ตั้งโรงงานแล้ว) → ไม่ได้รับผลกระทบโดยตรง ยังคงได้อัตราภาษีต่ำประมาณ 2% ราคาขายปลีกแทบไม่เปลี่ยนแปลงจากโครงสร้างภาษีนี้
• รถหรูและรุ่นพรีเมียม → ผู้ซื้อมีความอ่อนไหวต่อราคาน้อยกว่า อาจปรับขึ้นแบบเต็มจากภาระภาษี 
• รถราคาประหยัด-กลาง → ค่ายเหล่านี้มีแนวโน้มดูดซับต้นทุน เพื่อรักษาความสามารถในการแข่งขัน