ย้อนกลับไปโครงการที่ช่วยกระตุ้นอุตสาหกรรมยานยนต์ในตำนานคือ "โครงการรถคันแรก" (พ.ศ. 2554-2555) เป็นนโยบายคืนเงินภาษีสูงสุด 100,000 บาท สำหรับผู้ซื้อรถยนต์คันแรก (เครื่องยนต์น้อยกว่า 1,500 ซีซี) ที่จดทะเบียนระหว่าง 16 ก.ย. 54 - 31 ธ.ค. 55 เพื่อกระตุ้นเศรษฐกิจและสร้างโอกาสการมีรถส่วนตัว โดยมีผู้ใช้สิทธิ์กว่า 1.25 ล้านคัน โดยมีเงื่อนไข ดังนี้

• ต้องเป็นผู้ไม่เคยมีรถยนต์มาก่อน (หรือมีรถกระบะ/รถประเภทอื่นได้ ทั้งรถยนต์ป้ายแดงหรือมือสอง หรือเคยใช้ชื่อซื้อในกับญาติพี่น้องก็ตาม)
• ต้องเป็นรถยนต์นั่งทั่วไป/รถยนต์กระบะ 4 ประตู ที่มีความจุไม่เกิน 1,500 ซีซี หรือรถกระบะบรรทุก (Pick-up) ที่ผลิตในประเทศเท่านั้น (รถที่ผลิตจากโรงงานในประเทศอยู่แล้ว ถ้าตรงเงื่อนไขนับว่าเข้าข่ายโครงการนี้)

อัตราการจ่ายคืนเงินนั้น จะเท่ากับค่าภาษีสรรพสามิตที่จ่ายจริง แต่ไม่เกิน 100,000 บาทต่อคัน เมื่อครอบครองรถยนต์ 1 ปีไปแล้ว โดยจ่ายเป็นเช็คให้ครั้งเดียวและ ห้ามโอนหรือเปลี่ยนมือภายใน 5 ปี นับตั้งแต่วันที่จดทะเบียน นั่นคือ เงินคืนที่ผู้ซื้อได้รับ จะคำนวณจากยอดภาษีสรรพสามิตที่แฝงอยู่ในราคารถคันนั้นจริงๆ โดยไม่เกิน 100,000 บาท แม้ว่าภาษีของรถรุ่นนั้นจะเกิน 1 แสนก็ตาม

เช่น รถเก๋งเครื่องยนต์ 1,500 ซีซี ที่มีราคาขายปลีกประมาณ 600,000 - 700,000 บาท ใช้ช่วงเวล่นั้น ภาษีสรรพสามิตที่จ่ายจริง เมื่อคำนวณออกมาแล้วมีมูลค่าภาษีอยู่ที่ 120,000 บาท แต่เงินที่ผู้ซื้อจะได้รับคืนก็ 100,000 บาท

หรือ รถยนต์ ประเภท Eco Car เครื่องยนต์ 1,200 ซีซี ถ้าคำนวณแล้วมีมูลค่าภาษีแฝงอยู่ 75,000 บาท ก็จะได้คือในจำนวนนี้ (ได้คืน 75,000 บาท)
และในรถกระบะแบบ 4 ประตูดับเบิ้ลแค็บ เมื่อคำนวณแล้วมีมูลค่าภาษีแฝงอยู่ 65,000 บาท ก้จะจ่ายคืนเท่ากันนี้ (65,000 บาท)

ส่วนรถกระบะบรรทุกพื้นเรียบ รถกระบะตอนเดียว หรือกระบะบรรทุกทั่วไป ที่มีอัตราภาษีสรรพสามิตต่ำอยู่แล้ว ถ้ามูลค่าภาษีแฝงอยู่เพียง 15,000 บาท เงินที่จะได้รับคืนคือ 15,000 บาท เท่านั้น

 
ประโยชน์ที่ได้จากโครงการนี้
ดังนั้น ไม่ว่าค่าภาษีแฝงในรถยนต์ที่เข้าเงื่อนไข จะเท่าไหร่ก็ตาม จะจ่ายคือ แก่ผู้ซื้อตามจริงและไม่เกิน 1 แสนบาท โดยผู้ที่ได้รับประโยชน์จากมาตรการรถคันแรกนั้น คือ

• ผู้ต้องการซื้ออยู่แล้วและใช้โอกาสนี้นำเป็นช่วยเป็นเงินก้อนหลังจากรับเงินคืนตามจริง ก็สามารถไปคิดเป็นการชดเชยเงินดาวน์หรือผ่อนต่องวดได้ โดยจะต้องประเมินว่าผ่อนได้ไหวตลอดอายุสัญญา 5 ปี ที่ห้ามขายต่อห้ามเปลี่ยนสัญญา
• บริษัทผู้ผลิตรถยนต์ นับว่าทำยอดขายรถยนต์ในประเทศพุ่งสูงเป็นประวัติการณ์ ทะลุ 1.4 ล้านคันในปี 2555 แต่ก็เป็นดีมานซ์ที่ไม่ใช่ความเป็นจริงนัก ถูกกะตุ้นด้วยมาตรการนี้ จากเดิมที่ยอดขายรถยนต์ในประเทศไทยพีคสุด ๆ ก็ราว ๆ 6-7 แสนคัน
• อีกประเด็นหลักคือ การเร่งฟื้นฟู โรงงานประกอบรถยนต์และระบบสายการผลิตต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้อง หลังเกิดเหตุการณ์น้ำท่วมใหญ่ปี 2554 ที่ได้รับความเสียหายหนักจากอุทกภัย จะช่วยให้ได้รับเม็ดเงินหมุนเวียนเข้ามาช่วยฟื้นฟูกิจการได้อย่างรวดเร็ว
• ภาครัฐ แม้รัฐจะต้องคืนภาษีสรรพสามิต แต่รัฐก็สามารถจัดเก็บ ภาษีมูลค่าเพิ่ม (VAT 7%) จากยอดขายรถยนต์ รวมถึงภาษีเงินได้นิติบุคคลจากค่ายรถและบริษัทคู่ค้าได้มากขึ้น ส่งผลให้เกิดเม็ดเงินหมุนเวียนในระบบเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว
• สำหรับคนที่รถยนต์ประสบภัยน้ำท่วม และต้องการใช้สิทธิ์ในโครงการรถยนต์คันแรก โดยขอรับสิทธิสำนักงานสรรพสามิตพื้นที่ตามทะเบียนบ้านหรือสถานที่ประสบอุทกภัย ผู้ได้รับสิทธิต้องไม่ใช้สิทธิการคุ้มครองจากบริษัทประกันภัยทุกกรณี ผู้ได้รับสิทธิต้องไม่ใช้หรือจะใช้สิทธิ์ลดหย่อนทางภาษีเงินได้ตามมาตรการช่วยเหลือผู้ประสบภัยน้ำท่วมตามประมวลรัษฏากร หลักฐานการรับรองว่ารถยนต์ได้ถูกน้ำท่วมเป็นไปตามหลักเกณฑ์และเงื่อนไขที่กรมสรรพสามิตกำหนด หนังสือรับรองการขอเงินช่วยเหลือผู้ประสบภัย ครัวเรือนละ 5,000 บาท (ถ้ามี) และเอกสารการแจ้งหยุดใช้รถยนต์ตลอดไปเนื่องจากน้ำท่วมจากกรมการขนส่งทางบก 

ผลกระทบที่จบไม่สวยนัก

แม้ระยะสั้นจะทำให้อุตสาหกรรมรถยนต์ฟื้นฟูได้เร็วขึ้นและมีเงินหมุนเวียนในระบบเศรษฐกิจอย่างรวดเร็ว และผู้ต้องการหรือจำเป็นต้องใช้รถยนต์ ณ เวลานั้น ได้ประโยชน์จากโครงการนี้ แต่สิ่งที่กระทบระยะยยาวกว่านั้นคือ หลาย ๆ คนไม่มีความจำเป็นเร่งด่วนหรือพยายามรีบซื้อรถคันแรก แม้จะยังขับรถไม่เป็นก็ตาม หรือ ไม่มีความพร้อมทางการเงินมากพอที่จะผ่อนชำระหรือการดูแลค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ที่เกี่ยวเนื่อง ทำให้ปัญหาหนี้ครัวเรือนสูงขึ้นโดยไม่จำเป็นและไม่ใช่ความต้องการปกติ

นอกจากนี้ยังเกิดการปัญหาจราจรติดขัด อุบัติเหตุ ที่ผู้ซื้อบางคนยังขับรถไม่เป็นหรือไม่มีใบอนุญาติขับขี่ และยังส่งผลต่อยอดขายรถยนต์หลังจากนั้นที่ดิ่งลงอย่างรุนแรงในเวลาต่อมา เนื่องจากอุปสงค์หรือผู้ซื้อไม่มีความต้องการและกลุ่มที่จะซื้อรถยนต์ใหม่ ๆ ถูกใช้ล่วงหน้าก่อนแล้ว

อีกสิ่งที่หลายคนอาจลืมนึกถึงไปจากโครงการนี้คือ ผู้ที่ประสบกับอุทกภัยรถยนต์น้ำท่วมจนเสียหาย กลับกลายเป้นผู้ที่ไม่สามารถจะซื้อรถยนต์คันใหม่เพื่อทดแทนได้เลย เพราะติดเงื่อนไข ต้องไม่เคยซื้อรถมาก่อนเป็นตัวล็อกไว้และกลายเป็นเรื่องดูย้อนแย้งในตัวเอง "แก้ปัญหาจากน้ำท่วมใหญ่กระทบความเสียหาย แต่ผู้ได้รับประโยนช์นั้นอาจจากการจ่ายเงินคือผู้ซื้อรถนั้น อาจไม่ใช่กลุ่มเสียหายจริงหรือเปล่า" ถ้าคิดมุมดี ๆ อย่างน้อยอุตสาหกรรมยานยนต์ก็ยังเดินหน้าต่อไปได้นั่นแหละครับ

นับเป็นข้อดีและข้อเสียของโครงการนี้ ที่ผู้เขียนตระหนักได้ว่า อาจมีข้อดีที่เมื่อหักล้างระยะยาวแล้วกลับไม่คุ้มค่าอย่างที่ควรจะเป็น ทำให้วงจรการตลาดรถยนต์ในประเทศไทยผิดปกติไปจากที่ควรเป็นและ๘ณะนั้นก็ไม่มีมาตรการอื่น ๆ มารองรับหรือแก้ปัญหาระยะยาวนี้ได้อย่างรัดกุมอีกด้วย

สำหรับ "โครงการรถคันแรก" ในบทความเป็นเพียงการสรุปจุดสำคัญสั้นมาย่อไว้ให้เข้าใจง่ายขึ้นเท่านั้น อาจมีขัอมูลบางประการที่ไม่ครบถ้วน 

โครงการรถยนต์ประหยัดพลังงานมาตรฐานสากล (Eco Car)
หลายท่านคงกับโครงการนี้ เป็นนโยบายหลักของภาครัฐ หรือ BOI ในการผลักดันให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์ขนาดเล็กที่ประหยัดน้ำมันและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม โดยรัฐบาลให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีสรรพสามิตในอัตราต่ำแก่ค่ายรถยนต์ เพื่อนำไปทำราคาขายให้ประชาชนจับต้องได้ง่าย "รถดี ประหยัด ราคาถูกเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม" ซึ่งแบ่งการพัฒนาออกเป็น 2 เฟสหลัก

Eco Car เฟส 1 (เริ่มปี 2552) เน้นรถยนต์ขนาดเล็ก ประหยัดน้ำมัน

• เครื่องยนต์เบนซิน ไม่เกิน 1,300 ซีซี ดีเซล ไม่เกิน 1,400 ซีซี อัตราสิ้นเปลือง (Eco Sticker) ไม่ต่ำกว่า 20 กม./ลิตร มาตรฐานมลพิษ Euro 5

Eco Car เฟส 2 (เริ่มปี 2557) เน้นมาตรฐานความปลอดภัย และมลพิษที่ต่ำลง

• เครื่องยนต์เบนซิน ไม่เกิน 1,300 ซีซี ดีเซล ไม่เกิน 1,500 ซีซี อัตราสิ้นเปลือง (Eco Sticker) ไม่ต่ำกว่า 23 กม./ลิตร มาตรฐานมลพิษ Euro 5 ต้องมีระบบความปลอดภัยหรือระบบอุปกรณ์ป้องกันและลดความเสี่ยงก่อนการเกิดอุบัติเหตุ เป็นมาตรฐานทุกรุ่นย่อย เช่น ระบบเบรกป้องกันล้อล็อค หรือ ABS ( Anti-lock Braking System), ระบบควบคุมการทรงตัว หรือ ESC ( Electronic Stability Control) หรือ ESP, VSC, VSA, VDC เป็นต้น

 
ข้อบังคับหรือเงื่อนไขฝั่งผู้ผลิตรถยนต์ ฝั่งผู้ผลิตรถยนต์จะต้องเข้าเงื่อนไขด้วยคือ ต้องยื่นแผนลงทุนที่ครอบคลุมทั้ง การประกอบรถยนต์ การผลิตเครื่องยนต์ และการจัดหาชิ้นส่วน ในประเทศไทยมูลค่า ไม่น้อยกว่า 6,500 ล้านบาท เว้นลงทุนในเฟสแรกไปแล้ว และต้องผลิตรถยนต์ให้ได้ ไม่น้อยกว่า 100,000 คันต่อปี ตั้งแต่ปีที่ 4 ของการเริ่มผลิตเป็นต้นไป เพื่อให้เกิดการประหยัดต่อขนาด (Economies of Scale) ในการส่งออกด้วย

ต้องผลิตชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์ในประเทศไทยอย่างน้อย 4 ใน 5 ชิ้นส่วนหลัก (เช่น เสื้อสูบ, ฝาสูบ, เพลาข้อเหวี่ยง, เพลาราวลิ้น, ก้านสูบ) และค่ายรถญี่ปุ่นส่วนใหญ่จะใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในไทยสูงถึง 70-80% เพื่อช่วยขับเคลื่อนซัพพลายเชนของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย

ประโยชน์ในโครงการ Eco Car

ผู้ผลิตรถยนต์ได้รับการยกเว้นภาษีจากบีโอไอ (BOI) และการลดอัตราภาษีสรรพสามิตหน้าโรงงาน ซึ่งช่วยลดต้นทุนและทำให้ตั้งราคาขายแข่งกับคู่แข่งได้ เช่น ไม่ต้องเสียภาษีจากกำไรสุทธิในการประกอบกิจการรถยนต์ในโครงการนี้เป็นระยะเวลา 8 ปีแรก และไม่ต้องเสียภาษีในการนำเข้าเครื่องจักรและอุปกรณ์ไฮเทคจากต่างประเทศมาติดตั้งในโรงงานผลิต และอัตราภาษีสรรพสามิตต่ำลง Eco Car เฟส 1: เสียภาษีสรรพสามิตในอัตราต่ำเพียง 17% (รถเก๋งทั่วไปในยุคนั้นเสีย 25-30%) Eco Car เฟส 2: ปรับลดภาษีลงเหลือเพียง 14%

 
ผลกระทบจากโครงการมีไหม?
ข้อดีของทั้งเฟส 1 และ 2 นั้น ทราบกันแล้วมาดูผลกระทบหลังจากหมดโครงการนี้กันบ้างครับ เริ่มที่เมื่อทุกอย่างกลับสู่ปกติทั้งราคา การผลิต คุณสมบัติของรถยนต์ ระบบและเทคโนโลยีต่าง รวมถึงการแข่งขันจากรถยนต์ที่มีพลังงานหลายประเภทมากขึ้น ทำให้รถกลุ่ม Eco Car ที่เป็นสันดาปล้วนนั้นราคาขยับสูงขึ้น และเปลี่ยนไปคิดภาษีตามการปล่อยก๊าซ Co2 แทน รถเก๋งสันดาปขนาดเล็กที่เคยได้สิทธิพิเศษเสียภาษี 14% จะต้องถูกขยับฐานภาษีขึ้นเป็นอย่างน้อย 13% ถึง 34% ส่งผลให้ราคารถยนต์น้ำมันล้วนขยับเพิ่มขึ้นเฉลี่ยประมาณ 5,000 - 10,000 บาทขึ้นไปต่อคัน

ผู้ที่มีกำลังซื้อระดับ Eco Car ต้องขยับงบประมาณขึ้นจากรถยนต์ป้ายแดงราคาระดับ 4 - 5 แสนบาท ขยับเป็น เริ่มต้นอาจจะ 5 - 6 แสนบาท และอาจเปลี่ยนกลุ่มเซกเมนต์ขึ้นไปเป็นรถใหญ่ขึ้นได้เทคโนโลยีและออปชั่นที่เพิ่มขึ้น หรืออาจจำเป็นต้องเป็นหนี้เพิ่มเพื่อขยับรุ่นเป็นรถยนต์ไฮบริด แต่กลับมีข้อดีบางอย่างเช่น ตลาดรถมือสองในกลุ่ม Eco Car คึกคักขึ้นแทน

ถัดมาผู้ผลิตรถยนต์ที่เป็นเครื่องยนต์สันดาปล้วน อาจผลิตในราคาต่ำเหมือนก่อนหน้านี้ไม่ได้แล้ว จึงคล้ายถูกบีบให้ต้องปรับและขยับงบในการผลิตรถยนต์เพิ่มขึ้น หลาย ๆ ค่ายจำเป็นต้องเร่งติดตั้งระบบขับเคลื่อนกึ่งไฟฟ้า (Mild Hybrid หรือ Full Hybrid) เข้ามาในรถขนาดเล็กเพื่อทำแต้มต่อทางภาษีให้อยู่ในระดับต่ำ (เริ่มต้น 6%) ยิ่งในปัจจุบันอาจส่งผลให้ทำราคาสู้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนได้ลำบากมากขึ้นไปอีก โครงการรถยนต์ประหยัดจุดมุ่งหมายเพื่อใกระตุ้นเศรษฐกิจ ให้ผู้ซื้อ, ผู้ผลิตและรัฐต่างก็ได้ประโยชน์มากน้อยตามสมควร แต่ระยะยาวก็นับว่ามีผลกระทบที่มากมายตามมาไม่น้อยเลย

ยุครถจีนบุกไทย มาตรการ EV3.0 (พ.ศ. 2565-2568) และ EV3.5 (พ.ศ. 2567-2570)
มาตรการนี้ทำให้ชาวไทยได้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า สมรรถนะดี เทคโนโลยีเด่น ในราคาไม่สูงเวอร์นัก หลายคนอาจรู้สึกเช่นนี้ แต่ถ้าค่อย ๆ เจาะลึกลงไปจะทราบว่า ความจริงแล้ว ภายใต้การนิยมของผู้บริโภคนั้น เบื้องหลังอาจไม่ได้สวยหรูหรือเป็นการทำให้ภาครัฐ เสียหายมากกว่าหรือไม่?

แน่นอนว่าโครงการนี้มีข้อดีชัดเจนอยู่อย่างนั่นคือ เพิ่มตัวเลือกในการแข่งขันตลาดรถยนต์ไทยทั้งด้านประเภทรถยนต์ เทคโยโลยีจัดเต็มที่ไม่เคยเห็นในรถญี่ปุ่นมากนาน และราคาที่จับต้องได้ง่ายขึ้น ส่วนภาครัฐก็ได้สัดส่วนการลงทุนในประเทศที่คาดว่าจะมีการเพิ่มการจ้างงาน ผลิตรถยนต์ในและส่งออกต่างประเทศ ทำให้ได้ทั้งเม็ดเงินลงทุนและกระตุ้นเศรษฐกิจให้โตขึ้น และผู้ซื้อไม่ต้องทำเรื่องใดใดเลย เพราะทางผู้จำหน่ายที่เข้าโครงการนี้จะหักลบกลบภาษีเงินคืนให้ออกมาเป็นราคาขายปลีกเรียบร้อยแล้ว

EV3.0 และ EV3.5 ต่างกันอย่างไร

EV3.0

• ภาษีสรรพสามิตลดเหลือ 2% (จากเดิม 8%)
• ลดอากรขาเข้า (CBU) สูงสุด 40% (ปี 2565 - 2566)
• ความจุแบเตอรี่ น้อยกว่า 30 kWh ได้คืน 70,000 บาท ถ้ามากกว่าได้คืนไม่เกิน 150,000 บาท
• สำหรับมอเตอร์ไซค์สูงสุด 18,000 บาท (ราคาไม่เกิน 1.5 แสน)
• อัตราผลิตชดเชยนำเข้านำเข้า 1 คัน ผลิตในไทย 1 คัน (1:1) (หากเกินปี 2567 ปรับเป็น 1:1.5)
• ราคาเกิน 2 ล้านขึ้นไป ยังได้ส่วนลดจากภาษีสรรพสามิตลดเหลือ 2% เช่นกัน ส่วนลดอากรขาเข้า (CBU) ลดลงเป็น 20% (ปี 2565 - 2566)
• รถกระบะ ขนาดแบตเตอรี่ 30 kWh ขึ้นไป ภาษีสรรพสามิต 0% เงินชดเชย 150,000 บาท และห้ามนำเข้า (ยกเว้นปี 2565 - 2568) (ผลิตในประเทศเท่านั้น)

EV3.5

• ภาษีสรรพสามิตลดเหลือ 2% (จากเดิม 8%) (ในราคาไม่เกิน 7 ล้านบาท)
• ลดอากรขาเข้า (CBU) สูงสุด 40% (เฉพาะปี 2567 - 2568)
• ความจุแบเตอรี่ น้อยกว่า 50 kWh ได้คืน 20,000 ถึงสูงสุด 50,000 บาท ถ้ามากกว่าได้คืน 50,000 ถึงสูงสุด 100,000 บาท
• สำหรับมอเตอร์ไซค์สูงสุด 10,000 บาท (ราคาไม่เกิน 1.5 แสน)
• ผลิตชดเชยภายในปี 2569 อัตรา 1:2 และผลิตชดเชยภายในปี 2570 อัตรา 1:3
• ราคาเกิน 2 ล้านขึ้นไป ยังได้ส่วนลดจากภาษีสรรพสามิตลดเหลือ 2% เช่นกัน ไม่ได้ส่วนลดอากรขาเข้า (CBU) (ปี 2565 - 2568)
• รถกระบะ ขนาดแบตเตอรี่ 30 kWh ขึ้นไป ภาษีสรรพสามิต 0% (ปี 2567 - 2568) และ 2% (ปี 2569 - 2570) เงินชดเชย 100,000 บาท และห้ามนำเข้า (ยกเว้นปี 2565 - 2568) (ผลิตในประเทศเท่านั้น)

EV 3.0 คำนวนอย่างไร?
การคำนวณเงินอุดหนุน (เงินคืน) สำหรับรถยนต์ไฟฟ้า จะวัดจาก "ขนาดความจุของแบตเตอรี่ (หน่วยเป็น kWh)" ร่วมกับ "ปีที่ซื้อรถ" โดยไม่ได้แปรผันตามจำนวนหน่วยกิโลวัตต์ชั่วโมงแบบคูณเลข แต่รัฐบาลจะกำหนดเป็น "อัตราเงินก้อนคงที่ (Flat Rate)" แบ่งตามเกณฑ์ขั้นต่ำของขนาดแบตเตอรี่

สำหรับราคาไม่เกิน 2 ล้าน ความจุตั้งแต่ 50 kWh ขึ้นไป จะได้เงินมากกว่า ความจุที่น้อยกว่า 50 kWh เช่น

• รถเก๋งไฟฟ้าขนาดมาตรฐานทั่วไป มีขนาดแบตเตอรี่ 60 kWh แบตเตอรี่มีความจุเกิน 30 kWh จะได้รับเงินอุดหนุน 150,000 บาท หรือ
• รถไฟฟ้าขนาดเล็ก (City EV) มีขนาดแบตเตอรี่ 26 kWh แบตเตอรี่มีความจุไม่เกิน 30 kWh จะได้รับเงินอุดหนุน 70,000 บาท

นอกจากเงินอุดหนุนค่าแบตเตอรี่ตามข้างต้นแล้ว มาตรการ EV 3.0 ยังปรับลดโครงสร้างภาษีหน้าโรงงานและด่านศุลกากรลงมหาศาล ซึ่งเป็นเหตุผลที่ทำให้ราคารถ EV ในยุคนั้นถูกลงมากจากสรรพสามิต แค่ 2% และการนำเข้าลดถึง 40% สำหรับรถที่นำเข้าในช่วงปี 2565 - 2566 นอกจากนี้เมื่อจบโครงการ EV 3.0 แล้วจะต้องผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศไทยชดเชยการนำเข้า ตามอัตราส่วนที่ตกลงไว้กับรัฐบาลด้วย เพื่อไม่ถูกปรับภาษีย้อนหลัง

EV3.5 ต่อยอดให้ตลาด BEV โตเพิ่มอีกแต่อุดหนุนน้อยลงหน่อย

มาตรการ EV3.5 (พ.ศ. 2567-2570) กำหนดให้เงินอุดหนุนปรับลดลงเป็นขั้นบันไดแปรผันตามขนาดแบตเตอรี่และปีที่ซื้อรถ ดังนี้
ปี 2567 ตั้งแต่ 50 kWh ขึ้นไป 100,000 บาท ต่ำกว่า 50 kWh 50,000 บาท
ปี 2568 ตั้งแต่ 50 kWh ขึ้นไป 75,000 บาท ต่ำกว่า 50 kWh 35,000 บาท
ปี 2569 ตั้งแต่ 50 kWh ขึ้นไป 50,000 บาท ต่ำกว่า 50 kWh 25,000 บาท
จะเห็นว่าอัตราส่วนภาษีจะลดลงเรื่อย ๆ หลังจากนี้จะเริ่มเห็นรถยนต์ไฟฟ้าในโครงการนี้ค่อย ๆ ขยับราคาขึ้นตามลำดับ และอาจจะกลับมาอยู่ในระดับราคาที่ไม่ต่ำเหมือนปีก่อนหน้านี้

การยกเว้นภาษีนำเข้า 9 ชิ้นส่วนในรถ BEV
เงื่อนไขนี้มีไว้เพื่อส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) ภายในประเทศในประเทศไทย ในการส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็น ศูนย์กลางฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในภูมิภาคอาเซียน กรมศุลกากรจึงได้ดำเนินการเสนอร่างประกาศกระทรวงการคลัง เรื่อง การยกเว้นอากศุลกากรสำหรับชิ้นส่วนยานยนต์ไฟฟ้า ซึ่งจะต้องประกอบและผลิตภายใน 1 ปี นับจากการนำเข้า ได้แก่

(1) แบตเตอรี่ (Battery)
(2) มอเตอร์ขับเคลื่อนยานยนต์ไฟฟ้า (Traction motor)
(3) คอมเพรสเซอร์สำหรับยานยนต์ไฟฟ้า
(4) ระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ (BMS)
(5) ระบบควบคุมการขับขี่
(6) ออนบอร์ดชาร์จเจอร์ (On-board charger)
(7) ดีซี/ดีซี คอนเวอร์เตอร์ (DC/DC converter)
(8) อินเวอร์เตอร์ (Inverter) รวมถึง พีซียู อินเวอร์เตอร์ (PCU inverter)
(9) รีดักชัน เกียร์ (Reduction gear)

นอกจากนี้เรื่องของแบตเตอรี่จะมีการให้ผู้ผลิตที่เชี่ยวชาญเข้ามาตั้งโรงงานในประเทศไทยและต้องใช้ชิ้นส่วนในประเทศไม่น้อยกว่า 40% ของการประกอบแบตฯ โดยช่วงปี 2022-2025 อนุมัติให้มีการนำเข้าของเซลล์ แบตเตอร์รีที่นำเข้าให้นับเป็น Local Contents โดยคิดมูลค่าไม่เกิน 15% ของราคารถยนต์ไฟฟ้า และในปี 2026 เป็นต้นไป ปรับเป็น
1. ขยายเวลาการนับมูลค่าเซลล์แบตเตอรี่ที่นำเข้า ต่อไป (ระยะสั้น) หรือ
2. การผลิตเซลล์แบตเตอรี่ในประเทศ โดยผู้ประกอบการที่มีความเชี่ยวชาญ จากจีนให้มาลงทุนสร้างโรงงานที่ไทย (ระยะยาว)

ข้อดีและข้อเสียโครงการนี้
หากทุกอย่างเป็นไปตามที่คาดไว้ว่าประเทศไทยจะได้ประโยชน์ในเรื่องของเม็ดเงินลงทุนจากค่ายยักษ์ใหญ์ของจีน เพื่อตั้งดรงงานในประเทศไทยและอัตราจ้างคนไทยรวมถึงซัพพลายเออร์ในไทย ตลอดจนผู้บริโภคมีทางเลือกมากขึ้นในราคาเข้าถึงง่ายขึ้น และพ่วงด้วยเรื่องสิ่งแวดล้อมมลพิษจากรถยนต์ 

แต่ความจริงนั้น ไม่สามารถควบคุมให้เป็นไปตามข้อตกลงต่าง ๆ ทั้งหมดได้อย่างแท้จริงเลย ผลกระทบหลัก ๆ คือ การผลิตหรือซัพพลายเออร์เดิมนั้น ปริมาณจากยอดการผลิตที่ลดลง จากชิ้นส่วนที่น้อยลงใน BEV ส่วนหนึ่ง และความต้องการรถยนต์สันดาปก็ลดลง ทั้งจากภาวะเศรษฐกิจชะลอตัวและราคารถยนต์ไฟฟ้าที่ต่ำลงมากด้วย ทำให้ความต้องการชิ้นส่วนรถยนต์สันดาปลดลงตามไปด้วย และที่ชัดเจนสุดคือ เมื่อมีผู้จำหน่ายที่นำเข้ามาจำหน่ายได้อย่างง่ายและภาษีต่ำมาก ต่างก็เร่งนำรถจากจีนเข้ามาเพิ่มเรื่อย ๆ จึงเกิดการแข่งขันกันเอง ผสมกับต้องผลิตใช้คืนจากยอดที่ขายได้ ทำให้รถยนต์เหล่านี้ล้นตลาดจนเกิด "สงครามราคา" ที่กระทบทั้งระบบ และเกิดความได้เปรียบเสียบเปรียบทางการค้าอย่างมาก ค่ายรถยนต์ที่อยู่ในไทยผลิตรถยนต์มาก่อนหน้านี้กลับเป็น "ผู้ถูกลืม" และไม่มีมาตรการใดใดมาซับพอร์ทหรือกระตุ้นให้เกิดการแข่งขันที่เป็นธรรม ไม่ว่าจะโครงสร้างภาษีเดิม ภาษีนำเข้า ฯลฯ ก็ตาม  

"เจ้าตลาดเดิมต้องปรับตัวสิ"

หลายความคิดเห็นอาจบอกว่า ทำไมค่ายรถยนต์ในประเทศไทยที่มีอยู่ไม่ปรับตัว ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสิ ผลิตรถราคาต่ำสิ นำเข้ารุ่นน่าสนใจในราคาถูกสิ ฯลฯ ในความเป็นจริงนั้น บริษัทฯ รถยนต์ที่ตั้งอยู่ในไทยมากนานแล้ว มีการลงทุนเม็ดเงินอย่างต่อเนื่องมาตลอดหลาย 10 สิบปี การปรับเปลี่ยนรูปแบบอุตสาหกรรมยานยนต์ให้เป็นไปตามโลกในระยะเวลาสั้นนั้น "ไม่ง่ายเลย" 

ลองนึกตามว่า บริษัทฯ ที่ทำธุรกิจ ลงทุน เสียค่าภาษีที่สูงตามปกติ ตั้งราคาขายสูงเพื่อชดเชยและจัดสรรการบริหารงานในบริษัทฯ ให้สามารถดำเนินธุรกิจอยู่ในไทยได้ระยะยาวนั้น ต้องทำอะไรบ้าง แม้จะได้กำไรแต่ส่วนหนึ่งจำเป็นนำกลับมาพัฒนาโปรดักส์ บุคลากร ส่งคืนสู่สังคมและพยุงเศรษฐกิจของอุตสาหกรรมรถยนต์ในไทยทั้งระบบ หากเปลี่ยนไปผลิตรถยนต์ที่มีชิ้นส่วนและระบบต่าง ๆ ลดลงไปกว่าครึ่งจะเกิดอะไรขึ้น 

แต่ในขณะเดียวกันคู่แข่งจากจีนมาที่เข้ามาแข่งในตลาดได้อย่างสบายกว่า ตั้งแต่เริ่มเข้ามาระบบต้นทุนก็น้อยกว่า ยังไม่ต้องรอตั้งโรงงาน ก็ใช้วิธีนำเข้ามาแบบเสียภาษีต่ำกว่า จากที่ภาครัฐช่วยอุ้ม ทำให้ตั้งราคาขายที่ต่ำกว่ากลไกตลาดจริง แถมได้เงินชดเชยที่สูงมาก ในภาวะการแข่งขันที่ไม่ปกตินี้ แค่เรื่องต้นทุนนั้นผู้ผลิตรถยนต์ในประเทศไทยก็ยิ่งยากที่จะแข่งขันได้แล้ว การสนับสนุนทางอ้อมอื่น ๆ ให้มาใช้รถยนต์ไฟฟ้า บวกกับปัจจัยภายนอกประเทศจากราคาน้ำมันผันผวน เหมือนถูกกดดันจากหลายทาง

ความเห็นส่วนตัวมองว่า โครงการนี้ "ดีแค่บางส่วน" แต่อาจจะต้อง "แลกกับสิ่งที่เสียไปในอนาคตอีกหลายส่วน" เช่นกัน ค่ายรถยนต์ที่อยู่คู่คนไทยและสร้างงาน สร้างโอกาสและเม็ดเงินมหาศาลที่ผ่านมานมนาน อาจจะต้องยกเลิกผลิตรถยนต์บางรุ่น เลิกส่งออกบางประเทศ หรืออาจจะย้ายฐานผลิตไปเลยก็เป็นได้ และเหลือทางรอดคือ การนำเข้าที่ถูกภาษีโขกอย่างหนักหน่วง จากการต่อสู้ที่ไม่ค่อยจะเท่าเทียมนี้ ส่งผลกระทบทีละนิดแต่เป็นโดมิโน่ ในมุมนี้คิดว่าใครจะเสียมากที่สุดครับ

ผมไม่ได้อคติกับ "รถจีน" เพราะบริษัทฯ รถจีนที่ทำตลาดในประเทศไทยดี ๆ และช่วยส่งเสริมอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยก็มีอยู่หลายค่ายเช่นกัน และยังคงมุ่งมั่นใจการทำตลาดในไทยอีกยาวนาน พร้อมทั้งทำตามข้อตกลงได้อย่างเรียบร้อยดี แต่สิ่งที่น่ากลัวกว่ารถจีนคือ นโยบายของภาครัฐเองนี่แหละที่อาจไม่ครอบคลุมความเสียหายในระยะยาวได้มากกว่าครับ (ปล.ผู้เขียนบทความนี้ก็ใช้นะรถจีนอ่ะนะ)

ตั้งโรงงานตามแผนผลิต "จริงหรือหลอก" 

ข้อสังเหตุบางประการในส่วนโรงงานรถยนต์จีนที่เข้ามาทำตลาดในไทยก็คือ บริษัทรถยนต์ของจีนที่เข้ามาทำตลาดในไทย หลายค่ายก็มุ่งมั่น ตั้งใจและสร้างงานสร้างอาชีพให้เติบโตไปพร้อม ๆ กัน แต่ก็มีค่ายรถจีนอีกไม่น้อยที่มาแบบ "ยังไม่พร้อมแต่อยากขาย" และทางประเทศไทยเองก็ต้อนรับอย่างดีจนลืมความรัดกุมบางประการไป

กลุ่มที่น่ากลัวที่สุด อย่างเช่น NETA นับเป็นตัวอย่างความเสียหายของประเทศและผู้ใช้ได้ชัดเจนมาก และเมื่อเกิดปัญหาฝั่งกรมสรรพสามิต ยังไม่สามารถฟ้องร้องเรียกเงินอุดหนุนคืนกว่า 2,000 ล้านบาท เพราะเมื่อสืบทรัพย์สินของบริษัทที่จดทะเบียนในไทย กลับไม่มีสินทรัพย์ถาวรหรือโรงงานจริง ๆ ที่ผ่านใช้วิธี "จ้างผลิต" รัฐจึงต้องไปไล่เบี้ยจากหนังสือค้ำประกันธนาคาร (Bank Guarantee) ของบริษัทที่รับจ้างผลิตแทน

กลุ่มถัดมาคือ มีโรงงาน แต่ใช้วิธีนำเข้าชิ้นส่วนแทบจะทั้งหมด เพื่อมาประกอบแบบ "knockdown" จึงอาจไม่ได้ลงทุนในประเทศจริงจังนัก หรือบริษัทฯ ที่ขายดีมากและต้องรีบผลิตชดใช้คืน ก็ส่งผลให้ล้นตลาด (Oversupply) จนเกิดสงครามราคาขึ้น

อีกข้อสังเกตุหนึ่งคือ อาจจะใช้วิธี ตั้งบริษัทในเครือหรือดีลเลอร์ขึ้นมา เพื่อเซ็นสัญญาซื้อรถยนต์ไฟฟ้าล็อตใหญ่จากโรงงานตัวเอง และแจ้งว่าโรงงานได้ผลิตและจำหน่ายรถตามสัญญาแล้วหรือ "ยอดขายทิพย์" ทั้งที่รถยังค้างเต็มสต็อก เช่น สุสานรถ EV ไมล์ 0 กม. ที่เคยเห็นในประเทศจีน

ข้อดีข้อเสียเทียบกันระหว่าง "รถคันรก" VS "EV3.0/3.5" โครงการไหนเป็นอย่างไรบ้าง?

ทั้งหมดนี้คือการรวบรวมข้อมูลสำคัญ ๆ จากโครงการกระตุ้นเศรษฐกิจด้านอุตสาหกรรมยานยนต์ที่ควรจะได้ประโยชน์ทุก ๆ ฝ่ายอย่างเต็มเม็ดเต็มหน่อย แต่ถ้าว่า หากมองลงลึกจริง ๆ ใครได้ใครเสียนั้น ต้องลงลึกในรายละเอียดปัจจัยอื่น ๆ ประกอบด้วย

โครงการรถคันแรก : กระตุ้นเศรษฐกิจหลังน้ำท่วมและคืนเงินเป็นเช็คให้ผู้ซื้อโดยตรง สูงสุดไม่เกิน 100,000 บาท (ตามภาษีสรรพสามิตจริง)/รถยนต์สันดาป/ต้องเป็น "รถคันแรก" เท่านั้น ห้ามโอนภายใน 5 ปี

EV3.0 / EV3.5 : เน้นเปลี่ยนผ่านอุตสาหกรรมใช้เงินอุดหนุนผู้ผลิตและจำหน่าย สูงสุด 150,000 บาท (EV3.0) / 100,000 บาท (EV3.5)/รถยนต์ไฟฟ้าเท่านั้น/ใครก็ได้ไม่จำกัดสิทธิ์

จะเห็นว่าทั้ง 2 โครงการนี้มีความแตกต่างมากทั้งช่วงเวลา จุดประสงค์ที่ต่างกัน และผู้ได้ประโยชน์แบบเต็ม ๆ ที่ต่างกันมาก ๆ และทั้งหมดก็ส่งผลกระทบตามมาอีกมากมาย ทั้ง สงครามราคา ราคารถมือสองร่วง กำลงการซื้อรถใหม่ไม่เพียงพอหรือหนี้เสียที่เพิ่มขึ้นอีกมากมาย จากโครงการกระตุ้นทั้งหมดนี้ ซึ่งอาจจะส่งผลระยะยาวต่อไป เนื่องจากการควบคุมที่ไม่แข็งแข็งเด็ดขาดพอ

ผลกระทบเชิงลบหลักที่ประเทศไทยได้รับ จากทั้งสองมาตรการขนาดใหญ่ของรัฐบาล มีความแตกต่างกันตามยุคสมัย โดยโครงการรถคันแรกสร้างความเสียหายต่อ "วินัยทางการเงินและสังคม" ส่วนมาตรการ EV 3.0/3.5 ก็กระทบต่ออุตสาหกรรมเดิม

1. โครงการรถคันแรก (พ.ศ. 2554-2555)
ข้อดี : ประชาชนเข้าถึงง่ายในการซื้อรถยนต์ป้ายแดง ลดความเสี่ยงในการใช้งานรถยนต์คันเดิมที่อาจหมดสภาพหมดอายุและต้องซ่อมบำรุงไม่จบสิ้น พร้อมกับกระตุ้นเศรษฐกิจได้รวดเร็ว ผู้ที่ต้องใช้รถยนต์ในการประกอบอาชีพมีโอกาสได้รถใหม่ ตัดปัญหาการซ่อมบำรุงดังกล่าว และเม็ดเงินหมุนเวียนในอุตสาหกรรมยานยนต์ทันทีหลังวิกฤตน้ำท่วม ยอดขายทะลุเป้า ผู้บริโภคได้รถใหม่ ภาครัฐจัดเก็บภาษีได้มากขึ้น และวงการอุตสาหกรรมยานยนต์ได้เดินหน้าต่อไป

ข้อเสีย : อย่างแรกคือ ปัญหาหนี้ครัวเรือนพุ่ง "หนี้เสีย" (NPL) จำนวนมาก เนื่องจากผู้ซื้อหลายรายไม่มีกำลังผ่อนจริง แต่กลัวว่าไม่ได้ใช้สิทธิ์หรืออยากได้เงินคืน เมื่อติดปัญหาการเงินหลังจากผ่อนได้ระยะหนึ่ง บางเคสก็เกิดการทิ้งรถหรือปล่อยให้โดนยึด ปัญหาการจราจรที่มีจำนวนรถยนต์ล้นถนนเกินความเป็นจริง เร่งออกรถเกินกว่าความต้องการจริง บางคนต้องรีบซื้อทั้งที่ยังขับรถไปเป็นก็มีเพราะเสียสิทธิ์นี้ ส่วนรัฐบาลต้องสูญเสียรายได้ภาษีสรรพสามิตไปมากกว่า 9 หมื่นล้านบาท เพื่อนำไปจ่ายคืนให้ผู้เข้าร่วมโครงการ

นอกจากนี้ รถยนต์ที่ซื้อมาแล้วจอดนิ่ง ๆ ก็มีโอกาสเสื่อมสภาพลง ต้องกลายเป็นภาระในการนำออกมาขับบวกกับความมือใหม่ไม่ชำนาญ (ในบางกรณี) จึงเกิดอุบัติเหตุต่าง ๆ มากมาย และส่งผลให้มลพิษที่เพิ่มขึ้น การจราจรเป็นอัมพาตจากปริมาณรถยนต์บนท้องถนนพุ่งสูงขึ้นกว่า 1.25 ล้านคันในเวลาอันสั้นและสุดท้ายด้วยเงื่อนไข "ต้องเป็นคันแรก" ไม่เคยมีชื่อซื้อรถมากก่อน ผมมองว่ากลายเป็นกลุ่มที่ได้ประโยชน์ไม่ใช่กลุ่มที่อาจจะเคยเสียหายหรือผู้มีผลกระทบหลักจากเหตุการณ์น้ำท่วมใหญ่ปี 2554 นอกจากนี้ส่งผลถึงยอดขายรถยนต์ในอีก 2-3 ปีถัดมาดิ่งลงเหว เนื่องจากคนที่มีกำลังซื้อได้ใช้สิทธิ์ใช้เงินไปแล้ว และถูกล็อกด้วยเงื่อนไขห้ามเปลี่ยนเจ้าของภายใน 5 ปี รวมถึงตลาดวงการรถยนต์มือสองที่กระทบอย่างหนัก เนื่องจากราคารถมือสอง (บางรุ่น) ใกล้เคียงกับรถใหม่ป้ายแดง 

2. โครงการ EV3.0 และ EV3.5 (พ.ศ. 2565-2570)
ข้อดี : เงินลงทุนต่างชาติ (FDI) บังคับให้ค่ายรถยนต์ยักษ์ใหญ่ (โดยเฉพาะจากจีน) ต้องเข้ามาตั้งโรงงานประกอบและผลิตแบตเตอรี่ในไทย เกิดการจ้างงานและยกระดับเทคโนโลยี ผู้บริโภคได้ประโยชน์ทันที จากการนำเงินอุดหนุนนี้ไปเป็นส่วนลดในราคาขายปลีกทันที ไม่ต้องจ่ายราคาเต็มแล้วไปรอเงินคืนที่หลัง ซึ่งได้คืนตามภาษีของราคารถไม่เกิน 1 แสนบาท และไม่จำกัดเงื่อนไขในการร่วมโครงการนี้ จะซื้อกี่คันก็ได้ ไม่ต้องเป็นรถคันแรก ไม่ห้ามซื้อขายตลอดสัญญาในการใช้งานอีกด้วย

โครงการนี้ผู้ซื้อได้ส่วนลดแน่ๆ จาก EV3.0 ถึง 1.5 แสนบาท และ EV 3.5 อยู่ที่ 1 แสนบาท ส่งเสริมใช้รถยนต์เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ตามกระแสโลกร้อน เพิ่มสัดส่วนรถยนต์พลังงานสะอาดบนท้องถนน ลดปัญหามลพิษ PM 2.5 ในระยะยาว และกระตุ้นเศรษฐกิจ บริษัทการเงินไฟแนนซ์ ธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับอุตสาหกรรมยานยนต์ได้มากขึ้น 

ข้อเสีย : กระทบซัพพลายเชนเดิมเมื่อโรงงานผลิตชิ้นส่วนรถยนต์สันดาปภายในน้อยลง และผู้ประกอบการซ่อมรถเดิมในท้องถิ่นก็มีจำนวนลูกค้าลดลงกระทบอย่างทันทีหาก ปรับตัวไม่ทันจาก ยอดขายและผลิตรถยนต์สันดาปที่ลดลง ส่งผลโดยตรงต่อระบบชิ้นส่วนและอะไหล่ ที่ใช้ผลิตลดลง ผู้ผลิตอะไหล่บางรายถึงขั้น ต้องยอมปรับโครงสร้างบริษัทใหม่ จำนวนคนตกงานเพิ่มขึ้น แม้มีโรงงานผลิตแต่ใช้หุ่นยนต์มากขึ้นตำแหน่งงานลดลง

ผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า อาจไม่ได้พร้อมจริง ๆ ทั้งการเงินหรือพื้นที่อาศัยและไม่สะดวกในการใช้งาน สถานีชาร์จไฟ (EV Charger) ที่ไม่เพียงพอต่อจำนวนรถที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วหลายเท่าตัว และสิ่งที่น่ากลัวคือ "สงครามราคา (Price War)" ที่เกิดขึ้นแล้ว ทำให้ราคาขายรถยนต์ผิดไปจากควรจะเป็น และการตั้งราคาขายที่ต่ำ ราคาผันผวนหนัก ค่ายรถลดราคาแข่งกันรุนแรง ส่งผลกระทบต่อราคาขายต่อในตลาดรถมือสอง ก็กระทบทั้งภาพรวม

สิ่งที่น่ากังวลกว่าคือ การบริการงานหลังการขาย เมื่อลดต้นทุนลดราคา เงินที่ต้องนำมาจัดการด้านนี้อาจไม่มากพอที่จะดูแลผู้ใช้รถได้ในรูปแบบมาตรฐาน เช่นค่ายรถยนต์ที่ทำตลาดในไทยมายาวนาน จะเห็นว่าปัญหาบริการหลังการขายของรถยนต์จากจีนนั้น มีมากขึ้นเรื่อย ๆ และก็ยังแก้ไขได้ไม่ดีพอ รวมถึงดีลเลอร์ที่อาจกำลังแบกรับภาระบางประการที่เป็ยข้อตกลงล่วงหน้าของค่ายรถจีน จนต้องถอนตัวกันเพิ่มขึ้น สุดท้ายผู้เสียหายคือ เจ้าของรถนั่นเอง

การขาดดุลการค้าที่รัฐยอมลดภาษีสรรพสามิตเหลือ 2% และลดอากรขาเข้าสูงสุด 40% ทำให้เม็ดเงินภาษีที่ควรเข้าประเทศหายไปจำนวนมาก แถมยังทำให้ไทยขาดดุลการค้ากับประเทศจีนจากการนำเข้ารถยนต์ไฟฟ้า CBU ล็อตมหาศาลในช่วงแรก และปัญหาขยะจากแบตเตอรี่หมดอายุในอนาคตที่ไทยยังไม่มีระบบรีไซเคิลที่ได้มาตรฐานรองรับเพียงพอ รวมถึงสถานีชาร์จและกำลังไฟฟ้าระดับชุมชนที่ยังไม่ครอบคลุมทั่วประเทศ

วิธีแก้ปัญหา - ภาครัฐต้องทบทวนใหม่

1. การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่ปี 2569

การนำระบบเก็บภาษีมาใช้ในแต่มาตรการนั้น จะต้องคลอบคลุมทั่วถึงในทุก ๆ มิติ จะค่ายจีน ญี่ปุ่น อเมริกัน ต้องได้เท่าเทียมกัน ภาครัฐได้ปรับเกณฑ์การเก็บภาษีใหม่เพื่อจูงใจให้ค่ายรถเดิมที่มีฐานการผลิตรถน้ำมันในไทย สามารถเปลี่ยนผ่านเทคโนโลยีได้โดยไม่เสียเปรียบเกินไป และ/หรือ จะต้องคงการผลิตระบบเครื่องยนต์สันดาปเอาไว้ ให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางผลิตที่ใหญ่และกระจายไปทั่วโลก เพราะเครื่องสันดาปนั้น ยังจำเป็นต้องคงอยู่ต่อไปอีกนาน และรวมถึงรถยนต์ไฮบริด เครื่องดีเซล ที่มีความต้องการทั่วโลกอยู่ และไม่มีวันที่จะถูกยกเลิก ตราบใดที่ อุตสาหกรรมหนัก การขนส่ง ยังต้องใช้เครื่องยนต์สันดาปอยู่

กำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตรถยนต์ไฮบริดไว้ที่ 6% คงที่ยาว 7 ปี (เริ่มปี 2569) เพื่อให้ค่ายญี่ปุ่นที่มีความเชี่ยวชาญด้านไฮบริดสามารถทำราคาแข่งกับรถ EV จีนที่เสียภาษี 2% ปรับเกณฑ์การปล่อย (CO2) และความปลอดภัย ภาษีใหม่ไม่ได้วัดแค่ขนาดเครื่องยนต์ แต่เน้นที่การปล่อยมลพิษและมาตรฐานความปลอดภัย (เช่น ต้องมีระบบ ADAS อย่างน้อย 4 ระบบ) ซึ่งค่ายรถเดิมที่มีมาตรฐานสูงจะได้รับประโยชน์ในการลดภาษีหากพัฒนาเครื่องยนต์ให้สะอาดขึ้น

2. มาตรการ "รถเก่าแลกรถใหม่" (Cash for Clunkers)

รัฐบาลเตรียมผลักดันโครงการนี้นำรถเก่า (15-20 ปีขึ้นไป) มาแลกส่วนลดซื้อรถใหม่ ควรตัดข้อจำกัดรถใหม่ที่เข้าร่วมโครงการไม่ควรจำกัดเฉพาะ EV, HEV แต่รวมถึงรถประหยัดพลังงาน (ICE/Hybrid) หรือรถยนต์ขนาดเล็กเครื่องยนต์ซีซีต่ำ ช่วยระบายสต็อกและกระตุ้นการผลิตในประเทศประโยชน์ต่อผู้บริโภค จำนวนเงินอุดหนุนหรือส่วนลดเพิ่มขึ้นอาจสูง 100,000 บาท และได้รับความช่วยเหลือด้านการค้ำประกันสินเชื่อจาก บสย. ทำให้คนมีรายได้น้อยเข้าถึงการมีรถใหม่ที่ปลอดภัยกว่าได้ง่ายขึ้นตัดปัญหาหนี้นอกระบบ

3. ใช้ซัพพลายเชนและผู้ผลิตชิ้นส่วนไทย
กฎเหล็กบังคับใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) มาตรการสรรพสามิตใหม่กำหนดว่ารถยนต์ที่จะได้ลดภาษีต้องใช้แบตเตอรี่ที่ผลิตในไทยตั้งแต่ปี 2569 เป็นต้นไป รวมถึงชิ้นส่วนอื่น ๆ ต้องใช้ในประเทศไทยตามสัดส่วนที่กำหนดอยู่เดิมอย่างเคร่งครัด และการอบรมฝึกฝยทักษะช่าง ผู้ให้บริการให้มีความชำนาญ แก้ไขปัญหาได้ และควรจัดตั้งศูนย์หรือผู้ควบกำกับดูแลการแก้ไขปัญหาจากรถยนต์ที่เกิดให้สามารถดูแลได้จริงตลอด 24 ชม.

4. ป้องกันการถูกลอยแพ
เพื่อป้องการการทิ้ง หรือถูกลอยแพ ของค่ายรถ ควรจ่ายเงินอุดหนุนตามยอดจำหน่ายจริง โดยเปลี่ยนจากจ่ายเงินอุดหนุนล่วงหน้า เป็นการจ่ายตามยอดที่จดทะเบียนจริง เพื่อป้องกันความเสียหายกรณีบริษัทผิดสัญญาเกณฑ์ แก้ไขบริการหลังการขายด้วยการแสดงแผนการสำรองอะไหล่และเครือข่ายศูนย์ซ่อมที่ชัดเจน รวมถึงการรับรองประกันภัยที่เป็นธรรมจึงจะได้รับสิทธิประโยชน์ทางภาษี

ทั้งนี้หากการปรับ "โครงสร้างภาษี" รถยนต์ไฮบริด, สันดาป, นำเข้า ให้ต่ำลงและมาตรการใหม่ "รถเก่าแลกรถใหม่" ที่รถยนต์ทั่วไปร่วมได้ด้วยไม่ควรจำกัดเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า ที่ส่งเสริมรถจีนมากเกินไป พร้อมสนับสนุนให้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตเครื่องยนต์สันดาปขนาดใหญ่ เพื่อใช้และส่งออกให้มากขึ้น ก่อนที่บริษัทผู้ผลิตจะเริ่มถึงทางตันและต้องถอนตัว ถอนสายการผลิตออกไปตั้งในประเทศอื่น!

บริษัทรถยนต์ไหนที่อาจจะไม่มั่นคงในไทย

ในประเทศจีนมีแบรนด์รถ EV เกิดใหม่นับร้อยแบรนด์ และส่งออกพยายามมาโตในตลาดไทย แต่เมื่อเจอ "สงครามราคา" (Price War) ลดราคากระหน่ำ ใครที่เป็นรายใหญ่เม็ดเงินหลังบ้านเยอะก็ได้เปรียบ ส่วนแบรนด์เล็กๆ ที่สายป่านไม่ยาวพอ ยอดขายรถน้อย ก็เริ่มขาดสภาพคล่อง หรือมีทุนหมุนเวียนไม่มากพอ นั่นอาจเป็นสัญญาณเตือนภัยแรก ๆ สิ่งที่ชัดเจนสุดในตอนนี้คือ การที่ดีลเลอร์ใหญ่ประกาศถอนตัวกะทันหันจากการเป็นผู้แทนจำหน่าย, ตัวแทนผู้นำเข้า หรือการเปลี่ยนตัวผู้บริหารระดับสูงหรือการประกาศเลื่อนงานสำคัญ ๆ ต่าง บ่อยครั้ง ซึ่งแสดงถึงความกดดันในการทำยอดขายที่ไม่ได้ตามเป้า หรือมีปัญหาภายในหนัก ๆ ที่ยังแก้ไขไม่ลงตัว

ก่อนซื้อพิจราณาก่อนว่า อยู่นาน มีโรงงาน มีทรัพย์สินจริง และทิศทางชัดเจน

หากคุณกำลังจะซื้อรถ EV และกลัวโดนลอยแพ ให้เลือกค่ายรถที่มีการโอนกรรมสิทธิ์ที่ดินนิคมอุตสาหกรรมในไทยจริง คือ มีโรงงานและเริ่มผลิตจริง หรือมีการตอกเสาเข็มสร้างโรงงานผลิตขนาดใหญ่ของตัวเอง (ไม่ใช่การจ้างประกอบแบบ NETA) มียอดจดทะเบียนสะสมในไทยเกิน 10,000 คันขึ้นไป ยิ่งรถบนท้องถนนเยอะ ค่ายรถยิ่งไม่กล้าทิ้งตลาดเพราะยังมีรายได้จากค่าซ่อมบำรุงและอะไหล่ระยะยาว บริษัทแม่ในจีนเป็นรัฐวิสาหกิจหรือติด Top 5 ยอดขายโลก ค่ายที่เป็นแบรนด์ระดับใหญ่ ค่ายที่ยอดขายไม่โตจนโอเวอร์เกินจริงสวนกระแสเศรษฐกิจโลกเกินไป และค่ายที่ดำเนินธุรกิจในไทยมายาวนาน มีโปรดักส์ใหม่ และมีจำนวนดิลเลอร์เพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ หรือสัดส่วนในการปิดน้อยกว่ามาก ๆ นั่นนับเป็นค่ายที่เชื่อสั่นได้ระดับหนึ่ง แต่อย่างไรก็ตาม อนาคตเป็นสิ่งไม่แน่นอนแต่ชั่งใจเอาไว้ด้วยว่าค่ายรถยนต์นั้นอาจไม่เป็นอย่างคาดคิด

รวบรวมข้อมูลจาก : 

thansettakij
https://www.sanook.com
https://www.thaiauto.or.th
https://onlinelibrary.wiley.com
https://sdgs.un.org
https://www.posttoday.com
https://www.boi.go.th
https://www.motorist.co.th
https://www.thaiauto.or.th
https://webdev.excise.go.th
https://www.thailand-energy-academy.org 

(เป็นเพียงบทความวิเคราะห์ภาพรวบเท่านั้น จากการรบรวมข้อมูลหลายแหล่ง โปรใช้วิจารณญาณในการอ่าน)