ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตที่สำคัญของอุตสาหกรรมรถยนต์ในเอเซียตะวันออกเฉียงใต้นับจากปี 2534 เป็นต้นมา มีการลงทุนจากแบรนด์ต่างๆ ทั่วโลกจนขนานนามไทยว่าเป็น"ดีทรอยด์แห่งเอเซีย" ความสามารถในการผลิตของไทยสูงนั้นมากจากการวางรากฐานที่สำคัญมากว่า 60 ปี ประวัติศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์ทำให้ไทยโดดเด่นในฐานะศูนย์กลางการผลิตของภูมิภาคในช่วง 30 ปีหลัง คือยุคทองของไทยแต่ปัจจุบันความแข็งแกร่งในแง่อุตสาหกรรมรถยนต์ กำลังจะปริแตกจากปัจจัยหลายประการ งรวมถึงการดำเนินนโยบายทางด้านการส่งเสริมอุตสาหกรรมที่ไม่ได้สะท้อนภาพเป็นจริง
หลังจากรัฐบาลไทยเริ่มส่งเสริมการผลิตรถยนต์พลังงานใหม่และดูเหมือนจะทอดทิ้งการผลิตเครื่องยนต์สันดาปภายใน ทำให้บรรดาผู้ผลิตดั้งเดิมต่างมองหาแหล่งผลิตใหม่ เพราะการดำเนินนโยบายส่งเสริมรถยนต์พลังงานใหม่ที่ก่อให้เกิดการแข่งขันที่ไม่เท่าเทียม ประกอบกับความต้องการในประเทศอ่อนตัวลงมากโดยไม่มีการเหลียวแลจากภาคนโยบายทำให้การลงทุนใหม่ การรักษาฐานดั้งเดิมไม่มีแรงจูงใจให้บรรดาผู้ผลิตรถยนต์รักษาฐานการผลิตไว้อีกต่อไป
เห็นได้จากการเริ่มปิดโรงงานหรือหาแหล่งซัพพลายรถแห่งใหม่ การโยกการผลิตรถยนต์บางรุ่นไปยังประเทศที่ไม่เสียเปรียบทางด้านต้นทุนบรรดาผู้ผลิตรถยนต์ดั้งเดิมในไทยได้เริ่มกระจายฐานการผลิตไปสู่ประเทศอื่นๆ โดยเฉพาะในภูมิภาคอาเซียน เช่น มาเลเซีย อินโดนีเซียและเวียตนาม ไทยกำลังกลายเป็นเพียงพื้นที่ทำตลาด โดยไม่จำเป็นต้องมีกิจกรรมการผลิตอีกต่อไป ล่าสุดการนำเข้ารถยนต์จากแห่งการผลิตใหม่ๆ เช่น เวียตนามโดยฮุนได มอเตอร์ ที่นำเข้ารถยนต์รุ่น PALISADE ยังชี้ให้เห็นภาพความจริงหลายอย่างถือเป็นสัญญาเตือนถึงการเปลี่ยนแปลงที่กำลังจะเกิดขึ้นในอนาคตได้เป็นอย่างดี
เวียตนามส่งรถเข้าไทยครั้งประวัติศาสตร์
ฮุนได พาลิเสท เป็นรถยนต์เอสยูวี 3 แถว 7 ที่นั่งรุ่นแรกที่บริษัท ฮุนได โมบิลิตี้ (ประเทศไทย)จำกัด เปิดตัวอย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 11 พ.ย.2567 ที่ผ่านมา เป็นรถยนต์เกาหลีที่ผลิตในเวียตนาม ถือเป็นรถนำเข้าสำเร็จรูป(CBU)จากเวียตนามรุ่นแรกของฮุนไดเข้ามาจำหน่ายในตลาดไทย และเป็นประวัติศาสตร์ครั้งสำคัญของอุตสาหกรรมเวียตนามที่สามารถส่งออกรถผลิตในประเทศมายังไทย แม้ว่าก่อนหน้านี้จะมีค่ายรถยนต์ไฟฟ้าของเวียตนามเอง คือ วินฟาสต์ เตรียมตัวทำตลาดในไทยแต่สุดท้าย วินฟาสต์ก็ถอนตัวออกไปเพราะไม่สามารถแข่งขันกับรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนที่ทำสงครามราคาอย่างรุนแรงในตลาดได้
ส่งที่น่าสังเกตจากการที่ ฮุนได มอเตอร์ สั่งรถจากเวียตนามมาจำหน่ายในไทยเป็นครั้งแรกในประวัติศาสต์นั้น คือ เราเห็นถึงการปรับตัวและกระจายฐานการผลิตในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ เพื่อลดความเสี่ยงจากการพึ่งพาฐานการผลิตเดียว และลดต้นทุนการผลิต โดยเฉพาะในเวียดนามที่มีต้นทุนแรงงานต่ำกว่าประเทศไทย นอกจากนี้ยังแสดงให้เห็น ถึงประสิทธิภาพของโรงงานผลิตในเวียดนามซึ่งโรงงานของฮุนไดในเวียดนามได้รับการพัฒนาให้สามารถผลิตรถยนต์ในปริมาณมากและมีคุณภาพสูง ช่วยให้ผู้ผลิตสามารถรองรับความต้องการในตลาดทั้งในเวียดนามและในตลาดอื่น ๆ ในภูมิภาคได้
ไทยกำลังทำร้ายตัวเอง
ความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมการผลิตรถยนต์ของไทยเริ่มมีความเสี่ยง มีรถยนต์หลายค่ายเพิ่มสัดส่วนการนำเข้ารถมายังไทยรวมถึงค่ายสำคัญอย่าง ฟอร์ด กำลังสนใจเพิ่มบทบาทฐานการผลิตในเวียตนามเพราะ สามารถจำหน่ายรถยนต์กระบะเรนเจอร์ได้จำนวนมาก ปัจจัยที่ส่งผลกระทบต่อความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมรถยนต์ในไทย คือ ต้นทุนการผลิตที่สูงขึ้นในไทย ประเทศไทยมีต้นทุนการผลิตที่ค่อนข้างสูงเมื่อเทียบกับบางประเทศในอาเซียน เช่น เวียดนาม หรือ อินโดนีเซีย ที่มีค่าแรงถูกกว่า ในขณะที่ 2ประเทศนี้ ได้รับการสนับสนุนจากภาครัฐที่ให้สิทธิประโยชน์ทางภาษีและการลงทุนที่ดีกว่า
แม้ไทยจะมีการรับมือการเปลี่ยนแปลงในแนวโน้มยานยนต์โลกด้วยการสร้างฐานการผลิตEV และ Mobility หลายคนชื่นชมว่า ไทยนั้นปรับตัวในการดึงดูดนักลงทุนในเทคโนโลยีใหม่ ๆ ได้ดี โดยเฉพาะ ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (EV) แต่ ไทยอาจไม่สามารถรักษาตำแหน่งเป็นศูนย์กลางการผลิตในภูมิภาคได้ เพราะอนาคตของเทคโนโลยีรถยนต์ BEVที่ไทยเราให้การส่งเสริมสุดซอย ไม่ว่าการพัฒนาสร้างโครงสร้างพื้นฐานเพื่อรองรับ EV เช่น สถานีชาร์จ และนโยบายที่สนับสนุนการพัฒนา EV ด้วยเงินสนับสนุนรถยนต์ใหม่และ การลดภาษีนำเข้าที่จัดเก็บในอัตราต่ำมาก มีแนวโน้มที่เปลี่ยนไป เราพบว่าการบริโภครถยนต์ BEV ของโลกเริ่มเปลี่ยนแปลงอย่างเห็นได้ชัด จากสอดการเติบโตของรถยนต์ HEV, PHEV ที่กำลังมาแรงในขณะที่ยอดขายรถยนต์BEV ส่วนใหญ่ซึ่งถูกกำหนดโดยผู้ผลิตรถยนต์จากจีนในไทยกำลังชะลอตัว
จีนกับบทบาทที่น่าสงสัย
จีนนั้นมีบทบาทนำในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าเมืองไทย แต่กำลังมีคำถามว่า รถยนต์ไฟฟ้าจากจีนจะสามารถพัฒนาต่อยอดความสามารถในการแข่งขันของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยได้ เหมือนที่ผู้ผลิตรถยนต์ญี่ปุ่นปฎิบัติ ทั้งนี้โรงงานรถยนต์จากจีนที่ลงทุนหลายแห่ง คือ คำตอบของเศรษฐกิจไทยในอนาคตหรือไม่?
เราจะพบว่า ในปัจจุบัน โรงงานรถจีนไม่ได้ลงทุนในไทยเพียงประเทศเดียวแต่ จีนกระจายฐานการผลิตไปทั่วภูมิภาคอาเซียน ทั้งประเทศเล็ก ประเทศใหญ่ในขณะที่โรงงานในไทย จีนยังไม่สามารถใช้กำลังการผลิตได้เต็มประสิทธิภาพ แต่ กลับลงทุนในมาเลเซีย อินโดนีเซีย จะเห็นได้ว่า โรงงานผลิตรถยนต์แบรนด์จีนในไทยบางแห่งเปิดโรงงานอย่างเป็นทางการแต่หลังมีพิธีเปิด แล้วก็ปิดโรงงานไว้เฉยๆ นี่ไม่รวมถึงกิจการต่างๆ ทั้งภาคการผลิต การจ้างงาน ล้วนพึ่งพาบุคคลของตนเอง คำถามคือ ไทยได้อะไรจากการให้ส่วนลดภาษี ให้เงินสนับสนุนการออกรถใหม่ไปมากมายแถมยังก่อให้เกิดการแข่งขันที่ไม่เท่าเทียมในตลาด
"กิจกรรมของจีนนั้นต้องการเพียงให้ผ่านเงื่อนไขที่ตกลงไว้กับสำนักงานส่งเสริมการลงทุนโดยไม่ได้จริงจังกับการพัฒนาหรือการสร้างมูลค่าเพิ่มให้อุตสาหกรรมรถยนต์ไทย เพราะลำพัง รถในประเทศก็ล้นตลาด เรายังคงเห็น รถยนต์จีนส่วนใหญ่ เป็นรถ CBU ที่ไม่ต้องแบก ภาระลงทุนโรงงาน ซึ่งหมายความว่าในแง่ที่จีนมองไทย ไทยเป็นเพียงพื้นที่ระบายสินค้าส่วนเกินเท่านั้น"
กรณีของฮุนได พาลิเสท เองก็เสียภาษีสรรพสามิต 30% เท่ากับรถยนต์ที่ผลิตในประเทศ(CKD) ในขณะที่การนำเข้ารถยนต์จากอาเซียนยังได้รับการยกเว้นภาษีนำเข้าหรือจัดเก็บเป็น 0% จากข้อตกลงทางการค้าในภูมิภาค ASEAN Free Trade Area (AFTA) ส่งเหล่านี้ทำให้เกิดคำถาม ว่า ทำไมผู้ผลิตรถยนต์ต้องลงทุนผลิตรถในไทยให้ยุ่งยากเพราะผลิตในไทยก็ต้องเสียภาษีชิ้นส่วน ภาษีเครื่องจักรและภาระการลงทุนอื่นๆอีกมากมาย สู้นำเข้าสำเร็จรูปดีกว่า แนวคิดนี้ก็เช่นเดียวกับ ผู้ผลิตรถดั้งเดิมจากฝั่งญี่ปุ่น ที่เริ่มคิดเหมือนกันว่า ทำไมต้องแบกภาระการดูแลโรงงาน บุคคลากรตามการลงทุนสร้างโรงงาน จึงไม่แปลกใจว่า ฮอนด้า ซูบารุ ซูซูกิ มองหาตัวช่วยที่สามารถขยายตลาดได้โดยไม่ต้องเผชิญกับภาระเหล่านี้ นั่นคือการเริ่มกระจายฐานการผลิตไปยังประเทศอื่น ๆ
ประเทศไทย จำเป็นต้องแข่งขันกับประเทศที่มีต้นทุนการผลิตต่ำกว่า แต่ทั้งนี้ดูเหมือน ผู้กำกับนโยบาย อุตสาหกรรมรถยนต์ของเราไทย ยังไม่ตื่น ในการปรับตัวเพื่อให้สามารถรักษาขีดความสามารถในการแข่งขันไว้ได้ ซึ่งหากช้าแบบนี้ดีทรอยด์ แห่งเอเซีย มีล่มสลายแน่นอน
บทความโดย: ยุทธพงษ์ ภาษี
